Waarom een expositie in het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis over de offshore rederij Smit-Lloyd en bovendien nog een speciaal boek. Dat is een gemakkelijk te beantwoorden vraag. De rederij heeft relatief kort bestaan (van 1964 tot 1996) en heeft in die korte tijd een wereldwijde faam opgebouwd. Haar geschiedenis is dan ook fascinerend. De expositie is verlengd tot en met 30 augustus 2009.

Begin
Het idee om een offshore-rederij op te richten is afkomstig van de heer Ary M. Lels, telg uit een vooraanstaand redersgeslacht, ooit gevestigd te Kinderdijk. Ary Lels was bovendien een neef van Murk Lels, gedurende een periode kort voor en na de Tweede Wereldoorlog befaamd directeur van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam.
Ary Lels werd in de jaren vijftig van de vorige eeuw klaargestoomd voor een directiefunctie bij de sleepdienst. Bij zijn opleiding hoorde een trainingsstage, die plaatsvond gedurende het opruimen van het Suezkanaal in 1956/7. Hij kreeg van een van de zeesleepbootkapiteins een aflevering van Offshore Magazine aangereikt, waarin een artikel stond over de vooruitzichten met betrekking tot oliewinning op de Noordzee.
Lels, toen net 30 jaar, verdiepte zich in het verhaal en zijn belangstelling was gewekt. Hij vloog naar de VS en nam kennis van hetgeen rond de Golf van Mexico met bevoorradingsvaartuigen werd gedaan.

In de Golf van Mexico was de oliewinning op zee aanvankelijk bescheiden en dicht bij de kust begonnen. De supplyvaart (vaart om de boorplatforms van leeftocht en materialen te voorzien) werd vaak uitgevoerd door locale vissersscheepjes. Toen gedurende de jaren vijftig van de vorige eeuw de werkzaamheden om olie op te sporen en te winnen zich verplaatsten naar locaties verder in zee, bleken andersoortige schepen nodig om de bevoorrading uit te voeren. Dat werden de zgn. ‘suppliers’ of ‘bevoorradingsvaartuigen’. De vaartuigen van het type dat in de Golf van Mexico werd gebruikt waren alleen al om klimatologische redenen niet geschikt voor diensten in het Noordzeegebied. Lels concludeerde dan ook terecht dat er, ingeval er suppliers voor de Noordzee zouden worden gebouwd, een geheel nieuw type en vooral robuster schip nodig zou zijn.
In 1961 legde Ary Lels zijn plannen aan de directie van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst voor. Binnen die directie was belangstelling voor zijn  ideeën om supplyschepen te laten bouwen.  Er was echter een belangrijk probleem op te lossen: Hoe kunnen die eventueel te bouwen schepen worden gefinancierd? Daarvoor had Lels een oplossing in gedachten. Hij was bevriend met Bernard Ruys Jr., directielid van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd (=KRL). Deze gerenommeerde rederij had juist haar vlaggenschip, het passagiersschip Willem Ruys, aan de Italiaanse rederij Lauro verkocht. De opbrengst van de verkoop van dit majestueuze lijnschip, dat niet meer rendabel was gezien de breuk met Indonesië, moest volgens de toen geldende wetten weer in de zeegaande scheepvaart worden geïnvesteerd, anders zou er belasting over moeten worden betaald. De familie Ruys vond dat niet zo’n goed idee en het voorstel van Lels om het bedrag te investeren in de supplyvaart vond men wel aanlokkelijk. Lels stelde voor een maatschappij op te richten, waarin de KRL voor 50% deel zou nemen en de sleepdienst Smit eveneens voor de helft. Uiteindelijk werd de verdeling 1/3 Smit, 2/3 KRL, omdat Smit bij nader inzien een aandeel van een derde wel voldoende vond. De Naamloze Vennootschap Smit-Lloyd kon worden opgericht. In principe zou een vloot van 7 suppliers worden gebouwd, maar nadrukkelijk werd afgesproken dat dit getal geen limiet zou betekenen. Er zouden bevoorradingsschepen worden gebouwd zo lang ervoor op voorhand contracten konden worden afgesloten, plus één op speculatie.

Directie
Voor de nieuwe maatschappij moest een directeur worden aangetrokken. Ary Lels kreeg Rom W. Scheffer aanbevolen voor de bedoelde functie. Deze jongeman had het tot derde stuurman gebracht bij de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen. Door een lichte oogaandoening was een verdere varende carrière uitgesloten. Rom Scheffer bleek over buitengewone leidinggevende en commerciële eigenschappen te beschikken en kon op ruim 30-jarige leeftijd al een indrukwekkend CV laten zien. Vanuit Nederland wilde Scheffer graag iets nieuws aanpakken met perspectieven. Op 1 september 1964 – hij was toen pas 33 jaar – werd hij directeur en het eerste personeelslid van Smit-Lloyd.

Overig personeel van het eerste uur
Voor de overige functies werd in eerste instantie teruggevallen op stafleden van de moedermaatschappijen.
Wat het technische gedeelte betreft werd de grote ontwerper Ir. J.C.A. Hoogenbosch, tot dan toe tweede technische man van de sleepdienst van Smit. Hij ontwierp daar o.a. de zusterschepen Clyde en Elbe. Deze scheepsbouwtechnicus beschikte eveneens over bijzondere eigenschappen, zowel op zijn eigen technische terrein als in intermenselijk opzicht. Hij werd hij de man die de suppliers op de tekentafel zette. Een curieuze bijkomstigheid is dat Hoogenbosch bij Smit-Lloyd al snel de bijnaam ‘Doctor John’ kreeg. In het Engels wordt een ‘ingenieur’ aangeduid als een ‘doctor’.

De derde man van groot belang was Paul de Smit. Hij kwam van de KRL en was daar tweede man op personeelszaken. Hij ging op dat terrein bij Smit-Loyd de eerste viool spelen. In de loop der tijd bleek dat hij een betrokkenheid ten toon spreidde bij het wel en wee van het personeel die men zelden aantreft.

De eerste serie suppliers, de zgn. A-serie, kreeg een bemanning van in totaal 7 koppen. Zeesleepkapiteins vonden dat veel te weinig. Achteraf is gebleken dat ze geen gelijk hadden.

Naamgeving
De naamgeving van de schepen werd de naam van de maatschappij en een cijfer erachter. Achtergrond van deze bijzondere vorm van namen voor schepen was ook de gedachte van sommigen dat een vrijwel ongelimiteerd aantal schepen tot de mogelijkheden zou kunnen behoren.
Ook kwam de kleur van de schepen aan de orde  Het aanvankelijke roze van de rookkanalen werd ‘geleend’ van de masten van de KRL-schepen. De groen/witte kleuren van de coamings, die aanvankelijk werden toegepast, waren afkomstig van de bekende ‘parlevinker’-scheepjes in de haven, die op hun eigen wijze aan bevoorrading deden.

Bouw van de eerste schepen
De ontwerpen van alle Smit-Lloyd schepen tot aan ongeveer 1980 zijn volledig van de hand van de Ir. J.C.A. Hoogenbosch. De schepen werden veel zwaarder uitgevoerd dan hun Amerikaanse tegenhangers, omdat bevoorraden in het woelige Noordzeegebied andere eisen aan vaartuigen stelt dan in de veel vriendelijker Golf van Mexico (uitgezonderd perioden van tropische cyclonen, maar die zijn voorspelbaar en duren slechts korte tijd in het seizoen). De Noordzee-supplier moest in de meest uitgebreide zin gestuurd en bediend kunnen worden vanaf de brug. Een boegschroef was een must.Twee motoren welke onafhankelijk van elkaar kunnen functioneren was eveneens een vereiste en de lading zou niet onderdeks vervoerd moeten worden, maar op een werkdek, waarvan de bovenlaag van hout was. Er zouden materialen vervoerd moeten worden als cement, bariet, bentoniet, mika, casing pijpen, compressoren, verf, brandstoftanks, pallets, kettingen, staaldraden, boeien enz. enz. Een vaartuig dat de geplande taken allemaal zou kunnen uitvoeren werd destijds begroot op 3,5 miljoen, maar het werd uiteindelijk een kostprijs van 4,8 miljoen gulden. In opdracht van H.H. Bodewes te Millingen, aan welke werf de order voor de bouw van de eerste schepen werd gegund, werd de bouw van  Smit-Lloyd 2 uitbesteed aan de werf Van der Giessen-De Noord N.V. te Krimpen aan de IJssel. De ‘2’ was nog eerder klaar dan de ‘1’.

Na de indienststelling van de Smit-Lloyd 7 was het idee van sommige directieleden bij de aandeelhouder en sleepdienst Smit dat de vloot van Smit-Lloyd wel zo goed als compleet was. Fijntjes herinnerde directeur Scheffer er aan dat de maatschappij een ongelimiteerd aantal suppliers zou bouwen, zo lang er contracten voor konden worden afgesloten. Er was belangstelling voldoende en de financiering was ook al geen probleem.

Techniek en specificaties
De A-klasse suppliers hadden een lengte van 59,76 meter, een breedte van 11,72 meter en een holte van 5,15 meter. De diepgang bedroeg 4,11 meter. De deadweight was 700 ton. Er was accommodatie aan boord voor 12 man passagiers bij een bemanning van 7 koppen. Twee industriemotoren van het type 6D8-OHD, leverden een totaalvermogen van 3000 pk bij 300 omwentelingen per minuut.

Smit-Lloyd Australië
Boorwerkzaamheden rond Australië waren dermate succesvol dat Esso aan Smit-Lloyd een verzoek deed om twee suppliers aan te bieden voor werk in die regio. Er waren echter veel problemen te overwinnen, vooral omdat de Australische regering beschermende maatregelen had genomen voor de eigen scheepsbouw en offshore sector. Niettemin lukte het Rom Scheffer voet aan de grond te krijgen. Er zouden aanvankelijk Nederlandse suppliers ‘down under’ gaan varen , die later zouden worden vervangen door ter plaatse te bouwen bevoorradingsschepen. In augustus 1967 kon Smit-Lloyd Australië worden opgericht met als aandeelhouders Smit-Lloyd en de K.J.C.P.L. In eerste instantie werden vier suppliers van het Smit-Lloyd A-type, zij het miniem gewijzigd, in 1968/9 in Australië gebouwd: de Smit-Lloyd 31, 32, 33, en 34. De Smit-Lloyd 35 en 36 kwamen in 1973 van een andere Australische werf dan hun eerdere soortgenoten. Zij waren van een ander type dan de A-klasse, namelijk van de zgn. 40-klasse. De vaart onder Australische vlag was echter daarna vrij spoedig afgelopen, want de regering van dat land vaardigde verdere protectionistische maatregelen uit om toch een groter aandeel van de Australiërs zèlf in de supplymarkt te bewerkstelligen. De laatste twee van de helling gekomen bevoorraders hebben daar slechts twee jaar dienst gedaan. In 1975 moest de enthousiast begonnen onderneming in Australië helaas worden gesloten.

Bouw van nieuwe klassen
Hoewel de A-klasse suppliers uitstekend voldeden werd het eind jaren zestig tijd voor een nieuw type bevoorradingsschip. Onder leiding van Ir. J.C.A. Hoogenbosch werd de 100-klasse ontworpen, hetgeen uitmondde in de bouw van de Smit-Lloyd 101, 102 en 103. De romp van deze vaartuigen was vergeleken met de A-klasse drie spanten langer. De Industriemotoren die in de nieuwe schepen werden geplaatst waren van een ander type en hadden 2 cilinders meer, waardoor de sterkte opliep tot 6000 pk. Ook de boegschroef werd krachtiger, namelijk 546 pk. De achterliggende gedachte voor de bouw van de nieuwe serie was dat de markt gewoonweg sterkere en grotere suppliers verlangde. Ten tijde van het in gebruik nemen van de schepen in 1969 en 1970 waren ze dan ook in hun soort de sterkste ter wereld. Bovendien konden ze worden ingezet in een zeer koud en guur klimaat zoals bijvoorbeeld  bij New Foundland heerst. Met de ‘102’zou het bijzonder tragisch afgelopen.
Een jaar na de voltooïng van de 100-klasse werd opnieuw een nieuw type aan de vloot toegevoegd: de 40-klasse.
Er wordt wel gezegd dat de naamgeving van deze klasse is afgeleid van de trekkracht van de vaartuigen, namelijk 43 ton. De wijzigingen in deze klasse ten opzichte van de A-klasse waren vooral van technische aard.
Zo was het machinevermogen 2800 pk (en niet 4000 waarmee werd geadverteerd).
In 1972 werd de bestelling van twee bevoorradingsschepen van alweer een nieuwe klasse aangekondigd, namelijk van de zgn. 100S-klasse met een machinevermogen van 7500 pk. Een van de redenen om hiertoe over te gaan was de komst van nieuwe ‘super-booreilanden’ met zware ankers tot 20 ton en kettinglengtes tot 5000 voet. De afmetingen en verdere bijzonderheden staan uitgebreid in de Nederlandse versie van dit hoofdstuk.
De motoren waren van Stork-Werkspoor en hadden een trekkracht van 100 ton. Opgemerkt moet worden dat deze klasse, naast de A-serie, tot de meest succesvolle in de geschiedenis van Smit-Lloyd mag worden gerekend. Anno 2008 varen de meeste nog steeds maar uiteraard voor buitenlandse rederijen. Twee eenheden werden in de Verenigde Staten gebouwd. De directie van Smit-Lloyd had een maas in de Jones-act gevonden, waardoor via agent Biehl toch Smit-Lloyd suppliers vanuit het land met de ongekende mogelijkheden konden varen. De beide schepen kregen afwijkende namen en andere kleuren dan gebruikelijk. Maar zelfs met een blauwe romp, gele rookkanalen en namen als Biehl Traveler en Biehl Trader waren ze voor de kenner gewoon Smit-Lloyd suppliers.

De jaren zeventig
De jaren zeventig kenmerkten zich door vlootuitbreiding met name door middel van het toevoegen van eenheden uit de 40-klasse en de 100S-klasse. Het begon met de Smit-Lloyd 41 die op 15 februari 1971 werd overgedragen en in 1973 kwamen er nog eens twee eenheden van dit type bij. De 100S-serie werd op verschillende werven gebouwd. De scheepswerf v/h H.H. Bodewes te Millingen was een goede leverancier, maar ook Van der Giessen/De Noord te Alblasserdam en de Scheepswerf De Waal te Zaltbommel bouwden suppliers van de toen nieuwe klasse. In 1976 was de serie, bestaande uit de Smit-Lloyd 104 tot en met de 117, compleet.
Per februari 1977 aanvaardde Rom Scheffer de functie van directeur van Smit Internationale, waardoor er een nieuwe directie voor het nog steeds apart maar binnen het concern bestaande Smit-Lloyd moest worden aangesteld. Het lag voor de hand dat Armand Pruymboom de nieuwe directeur van de rederij zou worden. Hij was al adjunct-directeur en werkte vanaf 1 mei 1965 nauw samen met Scheffer.

Vlootvernieuwing in de jaren tachtig
De eerste eenheid van alweer een nieuw type, aangeduid als de 70-klasse, de Smit-Lloyd 71 werd in april 1980 in dienst gesteld. Dit schip werd bij de scheepswerf De Merwede te Hardinxveld gebouwd, geheel naar de wensen van de toekomstige klant Shell, die het vaartuig bij Brunei wilde gaan gebruiken. De suppliers uit deze klasse konden wel degelijk slepen  en hadden de beschikking over een uitgebreid winchenpark, dat ook zeer van pas kwam bij het behandelen van ankers. Nog vier eenheden zouden in deze klasse volgen, namelijk de ‘72’ tot en met ‘75’.

Voorzover niet ondergebracht in joint-ventures begon in 1982 de verkoop van de A-klasse suppliers. Een aantal daarvan had toen de leeftijd van 17 à 18 jaar bereikt en dan komt het punt dat er beslist moet worden om al dan niet grote investeringen te doen om de schepen up-to-date te houden. Besloten werd tot verkoop van de verouderde eenheden en nieuwe schepen ervoor in de plaats te laten bouwen. De te bouwen schepen zouden van een speciaal type zijn , namelijk de zgn. 25-klasse. In 1982 werd opdracht gegeven voor zes nieuwe suppliers aan werven van het Conoship-samenwerkingsverband in het Noorden van het land. Later zouden er nog drie aan worden toegevoegd. Het werden de Smit-Lloyd 25 tot en met 33.
Enkele specificaties: lxbxd 57,44x12,5x4,81 m, vermogen 3800 pk, twee Stork-Werkspoor dieselmotoren. Maximale snelheid 13 knopen, trekkracht 60 ton.
Ook werd gedacht aan een zwaardere klasse. Eveneens in 1982 werd opdracht gegeven aan scheepswerf De Waal te Zaltbommel twee van dergelijke supersuppliers te bouwen. Later in hetzelfde jaar werden er nog eens twee besteld bij De Merwede te Hardinxveld-Giessendam.  De afmetingen van deze schepen, de zgn. 120-klasse, waren lxbxh 63,40 x14,7 x7 meter. Twee Werkspoormotoren leverden bijna 10.000 pk. Een boegschroef van 750 pk werd ingebouwd. De trekkracht bedroeg 120 ton (vandaar de naam 120-serie) en de maximumsnelheid was 15,5 knopen. Voor de Smit-Lloyd 120 en 121 werd een contract afgesloten met Ranger Oil. Zij zouden het nieuwe booreiland Sedco 714 gaan bevoorraden. De 122 en 123 kregen aanvankelijk werk via de spotmarket.

Na de komst van de 61 en 62 eind jaren zeventig, de voltooiing van de 100S-klasse, de bouw van de 70-klasse, de 25- en de 120-klasse zou Smit-Lloyd nog twee keer opdracht geven tot de bouw van nieuwe schepen. De voorlaatste keer betrof het de Smit-Lloyd 55, 56 en 57, die in 1987 en 1988 zouden worden gebouwd bij de IJsselwerf  te Capelle a/d IJssel. De ‘55’ was een zgn. platformsupply vessel, geen mogelijkheid tot slepen dus, terwijl de andere twee ankerwerk-, sleep- en bevoorradingsvaartuigen waren. Vier Wärtsila dieselmotoren, twee aan twee gekoppeld aan verstelbare schroeven leveren 5331 pk. De afmetingen zijn: lxbxh = 58x13x6 meter, diepgang 5 meter. Alle drie opereerden aanvankelijk vanuit Den Helder.
De laatste keer dat Smit-Lloyd nieuwe schepen liet bouwen was halverwege de jaren negentig. We komen hier nog op terug.

Bergingen en joppen
Aanvankelijk was er veel reserve over de inzet van Smit-Lloydschepen als sleepboot. Angst voor concurrentie van de gevestigde sleepvaartmaatschappij en aandeelhouder Smit was er de oorzaak van. Geleidelijk nam de overigens wel gerechtvaaardigde angst echter af, vooral omdat Smit-Lloyd een belangrijker rol ging spelen binnen het Smit-concern en sleepcapaciteit gewoonweg nodig was om booreilanden te kunnen verplaatsen.
Toen er eenmaal sleepwinches op de schepen waren geïnstalleerd bleek het profijtelijk voor zowel maatschappij als bemanning om suppliers in geval van nood ook schepen te laten assisteren die in problemen waren gekomen. Nog later zijn er zelfs bewust pure sleepreizen voor suppliers met sleepmogelijkheden op touw gezet. In een apart hoofdstuk in het boek “De Smit-Lloyd Story” worden diverse van de zgn. ‘joppen’ (onverwachte assistenties van schepen in nood) beschreven. Een voorbeeld hiervan is de ‘jop’(afgeleid van het Engelse woord ‘job’) met de vrachtvaarder Rumba bij New Foundland in december 1972. Het schip was onderweg met 16 locomotieven van Toronto naar Joegoslavië. Door het slechte weer waren sommige van de locs van hun sjorringen losgekomen en daardoor dreigde het schip te kapseizen. De Smit-Lloyd 103 (later zelfs verbouwd tot bergingssleepboot Smit Singapore (I))  schoot te hulp. Het was bijzonder moeilijk een sleepverbinding tot stand te brengen. Het lukte toch dankzij de bijzondere inzet van stuurman Ton Bakker. Het slagzij makende schip werd tenslotte veilig te St. Johns binnengebracht.

Anno 2008 is er nauwelijks meer onderscheid tussen de specifiek voor sleepreizen gebouwde schepen en anchorhandling tug suppliers, zij het dat de zeesleepboten ‘oude stijl’ geen ankers kunnen behandelen of boorplatforms bevoorraden. In de wat verdere toekomst zullen daarom vrijwel alleen suppliers met sleepcapaciteit het lange afstandssleepwerk opknappen.

Moeilijke tijden en maatregelen
Aan het einde van de jaren zeventig en vooral in de jaren tachtig was er sprake van een neergang in de supplymarkt. Ook Smit-Lloyd had het moeilijk. De Smit-Lloyd 101 en 103 werden, zoals eerder gezegd, verbouwd tot bergingssleepboten en in 1977 onder de namen Smit Singapore (I)  en Smit Salvor (II) voor Smit Internationale ingezet. De vooruitzichten voor de diverse oliewinningsgebieden werden gedetailleerd geanalyseerd. Vervolgens werd een aantal joint-ventures opgezet. Zo werd in 1979  Smit-Lloyd Matsas (Hellas) Shipping te Piraeus opgericht.
In 1981 werd Smit-Lloyd Shilbaya (Egypt) Ltd te Suez opgericht, waarna enkele eenheden bij deze joint-venture werden ondergebracht. Een jaar later volgde een samenwerkingverband met het Canadese Ranger Oil en de oprichting van de Malaysian Supply Services Sdn Bhd te Port Kelang. In 1984 werd op 50/50 basis een joint venture met het Ierse Mainport Holdings opgericht. Een belangrijke stap werd in 1985 genomen door met het Chileense Ultramar ‘Ultragas Smit-Lloyd Ltda’ op te richten. Niet minder dan vijf schepen van de 40-klasse werden daarin ondergebracht. Heel opmerkelijk was in 1986 de oprichting van een joint-venture met Chinese (staats)ondernemingen. Red Dragon Marine Services te Guangzhou werd voor 50% van Smit-Lloyd.
In de jaren negentig werd nog een nieuwe dochteronderneming in Maleisië opgericht. De joint-venture met Ranger Oil werd beëindigd. In 1996 werd het belang in Smit-Lloyd Shilbaya teruggebracht tot 1/3 deel.

Tragiek, pech en onachtzaamheid
Zonder meer kan worden vastgesteld dat het vergaan van de nog bijna nieuwe Smit-Lloyd 102 eind 1970 bij Zuid-Afrika de meest tragische gebeurtenis is geweest in het bestaan van de rederij. Vijf bemanningsleden kwamen daarbij om het leven. Twee man konden zich met veel moeite redden en land bereiken. De Nederlandse Raad voor de Scheepvaart heeft een grondig onderzoek gedaan naar de oorzaken van de ramp.  In het kort gebeurde het volgende: Te Mosselbaai was een lading pijpen aan boord genomen die in Port Elisabeth moest worden afgeleverd.  Bij vertrek stond er een windkracht 4, die tijdens de reis echter toenam tot 9. Stuurman Karel Kaffa ging van wacht af om 06.00 uur en het schip slingerde toen ongeveer 20 graden. Niet verontrustend dus. Op een gegeven moment merkte de stuurman in zijn hut dat het schip over bakboord ging hangen en niet meer terug kwam. Hij is toen de trap op naar boven gerend. Op dat moment kwam er een klap water het stuurhuis binnen. Het  vermoeden bestaat dat de ramen achter de stuurboorddeur werden ingeslagen. Kaffa en werktuigkundige Roeterdink bevonden zich in het schip in een steeds kleiner wordende luchtbel. De supplier moet toen al ondersteboven hebben gelegen. De werktuigkundige besloot te zoeken naar een uitgang en werd helaas niet meer teruggezien. Seconden later knalde er een deur open en spoelde Kaffa naar buiten. De tweede overlevende, matroos J.H. Breukelman bevond zich in het stuurhuis toen de ramen door de golven werden ingeslagen. Hij neemt aan dat hij door de deur aan stuurboord in zee is gespoeld. Samen met de stuurman slaagde hij er in een dinghy te bereiken, die, na vele uren drijven, in de branding omsloeg, zodat de mannen zwemmend tussen de scherpe puntige rotsen land moesten zien te bereiken.

Omdat de zee van achter het schip in kwam trok de Raad voor de Scheepvaart de conclusie dat de lading pijpen water moet hebben opgenomen  en lang vastgehouden. Dat moet de stabiliteit van het schip onder de toen geldende omstandigheden zodanig nadelig hebben beïnvloed dat het kapseisde. De ‘102’ is nooit meer teruggevonden, evenals de vermiste bemanningsleden.

Uiteraard zijn door Smit-Lloyd maatregelen genomen dat in de toekomst een dergelijke ramp zich niet meer op die manier zou kunnen voltrekken. Er kon echter niet van verwijtbaar handelen door de maatschappij worden gesproken.

Iedere maatschappij krijgt te maken met ongevallen en onachtzaamheid. Smit-Lloyd was geen uitzondering op die regel. Zo liepen in de loop der tijd Smit-Lloyd schepen van de A-klasse her en der aan de grond, soms met aanzienlijke schade als gevolg. In 1967 was dat bijvoorbeeld het geval met de Smit-Lloyd 3 bij Haisbro. Een dergelijk voorval moet worden gerapporteerd, waarna de Raad een besluit neemt al dan niet tot een verder onderzoek en eventuele sancties over te gaan.
Ook aanvaringen gebeuren. Een bijzondere aanvaring was die in 1976 van de Smit-Lloyd 51 met een zgn. ‘dhow’, een vrij gebruikelijk klein vaartuig in het Midden-Oosten en aan de Afrikaanse Oostkust. Hoewel aan boord van de ‘51’ met o.a. licht geseind werd dat het meeliggende scheepje gevaar liep tegen de supplier op te varen werd geen reactie gezien. Kennelijk was men daar aan boord in slaap gevallen. Toen de onvermijdelijke aanvaring had plaatsgevonden heeft de Smit-Lloyd 51 de bemanning van de dhow aan boord genomen en het geprobeerd het scheepje naar Djibouti te slepen, waar het echter aan de kade alsnog zonk. De havenautoriteiten aldaar waren vol lof over het handelen van de ‘51’. De Raad voor de Scheepvaart besloot geen onderzoek in te stellen.

Nog één voorval dient in deze opsomming te worden besproken. In 1981 voer de A-klasse supplier Smit-Lloyd 19 in Oost-Azië. Op 1 januari 1982 om 03.45 uur liep het schip op volle kracht varend aan de grond bij het eiland Pulau Aur op 90 mijl van Singapore. De waarnemer die alleen op de brug stond, omdat de wachtlopende stuurman ‘even’ naar beneden was gegaan, had het eiland op de radar abusievelijk voor een regenbui aangezien. Geen gelukkig begin van het nieuwe jaar dus. De man op de brug ging sedert die tijd door het Smit-Lloydleven als ‘Kees Regenbui’. Hem kon weinig worden verweten, maar de stuurman wel degelijk.

De jaren tachtig, de Golfoorlog
Directeur Armand Pruymboom heeft halverwege de jaren tachtig in het personeelsblad ‘Smit-Lloyd 13’ en zelfs in een landelijke krant een overpeinzing gepubliceerd over de toenmalige marktsituatie. Hij had gelijk met zijn constatering dat de offshore-sector door een diep dal ging. Dat Smit-Lloyd daar natuurlijk invloed van zou ondervinden lag voor de hand. De  remedies waren z.i. een zo flexibel mogelijke opstelling ten aanzien van het beschikbare werk, overplaatsingen naar andere delen van het concern, aankoop van relatief goedkope tweedehands schepen, inzet van Smit-Lloydschepen bij het reguliere sleepwerk en ombouw van suppliers voor gespeciliseerd werk, indien zulks voorhanden was. Desnoods zouden enkele bevoorradingsschepen voor een korte periode moeten worden opgelegd. Dergelijke maatregelen logen er niet om. Ook de zeesleepvaart had te maken met een slechte markt. Het sleepwerk lag dus niet voor het opscheppen. Pruymboom was er echter van overtuigd dat aan de beroerde situatie weer een einde zou komen. Hoewel het nog geruime tijd zou duren zou later blijken dat hij gelijk had.

Een spiraal van geweld in het Midden-Oosten ten tijde van de zgn. Golfoorlog bleek voor de sleep- en sommige offshore maatschappijen een reddingboei in economisch opzicht. Tijdens het conflict Iran-Irak brak op 21 mei 1981 de ‘tankeroorlog’ uit, waarbij aan de lopende band schepen werden beschoten van allerlei aard, maar voornamelijk tankers. Het was de bedoeling van beide partijen de olie-export van elkaar zoveel mogelijk lam te leggen om op die manier een economisch probleem te veroorzaken, waardoor de tegenpartij verzwakt zou worden. De Exocet-raket was daarbij een geducht wapen. Dit tuig zoekt min of meer zelf het doel op waar het op is gericht. Dat is meestal die plaats op een schip waar het meeste metaal te vinden was. Vaak waren gigantische branden het gevolg en die haarden van vuur moesten worden geblust. Bovendien was het uiteraard de opzet de schepen zelf voor zinken te behoeden. In die sfeer werd door Smit Internationale en veel andere bergingsbedrijven, niet zonder gevaar voor de bemanning ter plaatse, geopereerd. Smit had in de regio, naast de beschikking over eigen schepen, ook schepen van derden gecharterd en binnen het concern eveneens naar materiaal gezocht. Dat werd ten dele gevonden bij Smit-Lloyd. De Smit-Lloyd 61, 106, 110, 115, 116 en 117 werden met tussenpozen ingezet voor allerlei diensten, soms ook voor bluswerk. De Smit-Lloyd 107 kreeg een bijzondere rol toebedeeld, doordat zij werd ingebracht in een joint-venture met de Griekse rederij Matsas. Als Smit Matsas 3 was zij regelmatig op het strijdtoneel te vinden.  Eén voormalig schip van Smit-Lloyd werd zelf getroffen door een raket, namelijk de Smit Maassluis, eerder de Smit-Lloyd 23. Een buitenlands lid van een aan boord zijnd duikersteam kwam op 19 januari 1986 bij die aanval helaas om het leven. Het schip werd weliswaar behoorlijk beschadigd maar was toch verhoudingsgewijs weer snel te repareren.
Als men zich realiseert dat het bergingsloon meestal een percentage van 5 tot 10% van de waarde van het schip en lading (soms oplopend tot 50 miljoen dollar) bedroeg  zal het duidelijk zijn dat er grote economische belangen mee gemoeid waren.

Ondanks de provenuen uit activiteiten in de Golfoorlog bleef het voor Smit als geheel, en dus ook voor Smit-Lloyd, tijdens de jaren tachtig een moeilijke periode. Externe bedrijfsanalisten werden ingehuurd en kwamen met adviezen, die voornamelijk inhielden dat een aantal schepen zou moeten worden afgestoten. Dat zou tot een fors verlies aan arbeidsplaatsen leiden, hetgeen voor velen onaanvaardbaar was. De sfeer werd er niet beter op. In ieder geval werd in 1986 een belofte afgedwongen dat tot 1 april 1987 niemand gedwongen zou worden ontslagen. Sleepreizen zouden een deel van het offshoreprobleem moesten oplossen. De A-klasse supplier Smit-Lloyd 18 werd te Hendrik Ido Ambacht gesloopt.

De jaren negentig
In 1989 werd er al een voorzichtige kentering in de markt zichtbaar, hoewel er nog geen echt positief resultaat werd geboekt. Het Verre Oosten werd een gebied waar veel Smit-Lloyd schepen werk konden vinden.  Ook bij bergingen en sleepreizen werden de inmiddels met het schakel-embleem van Smit varende Smit-Lloydschepen betrokken. Het eerste halfjaar van 1995 vertoonde de balans van de rederij voor het eerst weer een lichte winst.

De laatste jaren van Smit-LLoyd
Per 1 oktober 1987 volgde de heer J. Groenendijk Rom Scheffer op als directeur van Smit Internationale. Scheffer trad af om gezondheidsredenen. Groenendijk’s taak was de organisatie van Smit aan te passen aan de veranderde marktomstandigheden. Met een rapport van McKinsey in de hand en na veel overleg stelde hij een plan op. Met betrekking tot Smit-Lloyd hield dat in dat ongeveer de helft van de vloot zou moeten worden verkocht, waarna vier nieuwe supersuppliers met machinevermogens van ca. 16.000 pk, uiteraard tevens geschikt als sleepboot, zouden moeten worden gebouwd. Dat plan ontmoette veel weerstand omdat er sprake zou zijn van een aanzienlijk verlies van arbeidsplaatsen. Die weerstand kwam er niet in de laatste plaats van Armand Pruymboom, toenmalig directeur van Smit-Lloyd. Het verschil van inzicht liep zodanig hoog op dat Pruymboom het veld ruimde. Groenendijk had echter in anderhalf jaar tijd zijn taak volbracht en moest alleen nog een opvolger aanstellen. Omdat de directeur en de commissarissen de voorkeur gaven aan iemand van buiten het concern werd die opvolger de heer Fred Busker, afkomstig van Shell Tankers. Het ‘plan Groenendijk’ moest echter op het moment van aantreden van Busker nog worden uitgevoerd. Hoewel de markt enigszins was aangetrokken had ook hij te maken met slechte omstandigheden. Op bepaalde momenten lagen 14 schepen van Smit-Lloyd opgelegd te Singapore. Omdat de weerstand tegen het reorganisatieplan eigenlijk steeds maar groter werd en een confrontatie met de vakbonden wel eens erg negatief voor de financiën en het imago van Smit zouden kunnen uitpakken werd de al dan niet gedeeltelijk uitvoering van de reorganisatie uitgesteld. Tenslotte zagen Busker c.s. geen andere oplossing dan Smit-Lloyd als geheel te verkopen.

Verkoop en gevolgen
Op 1 oktober 1996 werd de verkoop van Smit-Lloyd aan het Amerikaanse offshorebedrijf Seacor aangekondigd. Busker lichtte de stap toe met het argument dat zelfs bij een investering van 400 miljoen gulden Smit-Lloyd achter de feiten zou blijven aanlopen. Het bedrijf zou gewoonweg te klein blijven om een rol van betekenis in de offshorewereld te kunnen blijven spelen.
Tenslotte nam Seacor 47 schepen van Smit-Lloyd over, waarvan 23 in een joint-venture functioneerden. Seacor zou verder gaan onder de naam Seacor-Smit. Later is overigens die toevoeging naar buiten toe vrij geruisloos weer verdwenen.

In de periode van tien jaar die volgde werd de voormalige vloot van Smit-Lloyd geleidelijk door Seacor afgestoten. De door het Rotterdamse bedrijf aangegegane verplichtingen werden door de Amerikanen overgenomen en keurig nagekomen. Het Nederlandse stempel op de werkzaamheden was echter verdwenen. De Smit-Lloyd 105 was nog in 1996 het eerste vaartuig dat door Seacor werd verkocht en langzamerhand volgden de andere. Anno 2008 varen er nog slechts enkele voor het Amerikaanse bedrijf. De Smit-Lloyd 27 en de 33 werden in de loop der tijd door Smit teruggekocht. Zij zijn de laatste overblijfselen van een markante rederij in de tegenwoordige Smit-vloot.

Smit-Lloyd,  een rederij die een stormachtige ontwikkeling doormaakte en de eerste jaren een gigantisch succes was, is geschiedenis.