Werd tijdens de laatst gehouden wisseltentoonstelling de aandacht gevestigd op de sleepvaart op de Schelde, in 2008 wordt het spotlight gericht op Damen Shipyards met vestigingen in de hele wereld. Het internationale bedrijf, waarvan het hoofdkantoor in Gorinchem is gevestigd, is voortgekomen uit de ruim 80 jaar geleden opgerichte werf van de vader en oom van Kommer Damen Jzn. te Har-dinxveld-Giessendam. Anno 2008 is in die plaats ook nog steeds een werf van Damen gevestigd. Zowel binnen als buiten de landsgrenzen heeft het bedrijf een naam opgebouwd, die klinkt als een klok. Inmiddels zijn vele honderden zeegaande, haven- en binnensleepboten, sleepvletten en andere vaartuigen bij Damen gebouwd, zodat de aandacht die het Nationaal Sleepvaart Museum aan dit bedrijf besteedt vanzelfsprekend is.

Het ontstaan
Rond 1920 komt er aan een periode van ca. veertig jaar relatieve welvaart een einde aan de voorspoed. Vader Damen, in dienst bij een aannemer van grondwerken, blijkt een voortreffelijk vakman en de beide zoons Jan en Marinus hebben dan ook het plan opgevat in de sporen van de vader te treden. Helaas voor hen blijkt deze onderneming slechts een kort leven beschoren, omdat vader in 1922 jong komt te overlijden. In een tijd dat er van sociale voorzieningen nauwelijks sprake is, komt op de beide zoons de zware taak te rusten er voor te zorgen, dat er brood op de plank komt. Zoon Rien gaat bij een scheepswerf werken, terwijl Jan als leerling wordt aangenomen op een machinefabriek. In de hierop volgende periode moet er fors worden aangepoot. Werken, avondschool en zelfstudie moeten er voor zorgen, dat de familie niet alleen verzekerd is van een vast inkomen, maar ook dat er voor hen zelf een betere toekomst gloort. In hun karige vrije tijd zijn de beide broers druk met het vervaardigen van allerhande metalen artikelen als ketels en pannen, die zij bij de lokale bevolking trachten te slijten. Ook houden zij zich bezig met het repareren van leidingen en het aanleggen van elektriciteit. Dat bekoort hen voor een korte periode, waarna ze tot het inzicht komen, dat schepen hen het meeste boeien. Het duurt dan ook niet lang meer, voordat zij hun eerste boot op stapel zetten. Een vletmodel van 4,80 x 1,70 m. ‘Bouwnummer 1’ zou hierna spoedig te water worden gelaten.

Wanneer een schipper in 1927 het bootje ziet, kan hij het na enig onderhandelen kopen voor ƒ 175,-, waarmee onopgemerkt de start heeft plaats gevonden van een concern dat in later jaren internationaal enorm aan de weg zal gaan timmeren. Dat het begin niet gemakkelijk is, blijkt uit het feit, dat bij de volgende order gebrek aan geld, tijd en werkruimte een spaak in het wiel dreigt te steken. Toch weet men door een nuchtere instelling en een rotsvast vertrouwen in de toekomst de vervolgorder binnen te halen. Om precies te zijn op 14 november 1927, de officiële startdatum van wat uiteindelijk zou uitmonden in Damen Shipyards.

Crisis en WO II
Het werd een kwestie van verbeten doorzetten. Niet in het minst door de opkomende crisis van de jaren dertig. Ondanks de zware tijden weet men uit te breiden door bijvoorbeeld scheepsmotoren te installeren in zeiltjalken, waarvan de schippers inzagen dat de afhankelijkheid van de elementen niet bevorderlijk was voor een goede bedrijfsvoering. Wanneer de duistere oorlogsjaren aanbreken, draait het bedrijf redelijk goed, zodanig zelfs, dat wederom gezocht dient te worden naar een andere en ruimere accommodatie. Nadat de Duitsers zijn binnengevallen, wordt het erg moeilijk het werk te continueren. Personeel wordt door de bezetter overgeplaatst naar grotere werven of afgevoerd om in Duitsland te gaan werken. Niettemin lukt het om het bedrijf draaiende te houden.

Wederopbouw
Als in 1945 de bevrijding gevierd is, breekt er na een paar jaar, als de Marshall-hulp de economie een extra impuls heeft gegeven, een voorspoedige periode aan voor het bedrijf. De opdrachten stromen binnen. Vele soorten vaartuigen worden op stapel gezet en vinden gretig afzet. Niet alleen in eigen land, maar steeds meer ook in het buitenland. Het is alweer ver na de oorlog, om precies te zijn in 1968, dat er een verschil van inzicht binnen de familie Damen blijkt te zijn over de in de nabije toekomst te volgen bedrijfspolitiek. Met name Kommer Damen Jzn., was van mening dat het florerende bedrijf met bijna 50 werknemers rijp was voor een verdere uitbreiding. Het maken en in voorraad houden van standaardcasco’s zou de kosten kunnen drukken en de levertijd bekorten. Een behoudend deel van de familie was aan die gedachte nog niet toe. Immers, de zaken gingen toch goed? Per 1 januari 1969 werd niettemin het bedrijf gesplitst en werd de Scheepswerf Damen N.V. opgericht. Jan Damen en zoon Kommer gingen door in Hardinxveld met ongeveer 10% van het “oude” personeel, terwijl Marinus en diens zoon Kommer zich op een nieuwe locatie vestigden in Boven-Hardinxveld. De “gebroeders”- tijd was ten einde.

Vader Jan droeg al spoedig de directie over aan zoon Kommer. De voornaamste klanten van Damen waren tot dusverre Rijks-waterstaat en de baggerindustrie. Met het product was niets mis en klanten als deze zijn altijd meer dan welkom. Kommer had echter ook nog andere plannen. Door zich uitgebreid te oriënteren in de praktijk van de baggerindustrie kreeg hij goed in de gaten welke specifieke eisen er aan een multifunctioneel vaartuig konden worden gesteld. De jonge scheeps-bouwer ontwikkelde de zgn. Damen-Pushy Cat 42, die multifunctioneel over de gehele wereld kan worden ingezet voor baggerwerken, bevoorrading, ankerbehandeling etc. Werk, waarbij veel van schepen wordt gevergd. De aanduiding “Pushy” is afgeleid van de met rubber beklede duw-steven en het woord “Cat” verwijst naar Caterpillar, een merknaam van de motorenfabriek, die veel vertrouwen in Kommer Damen en zijn plannen had.

Een min of meer logische verdere ontwikkeling die zich bij Damen voltrok was de realisatie van de grotere Pushy Cat 46, 46+ en van de Stan Tug, een sleepboot, die zich vanaf het prille begin in een duidelijke belangstelling van de markt mocht verheugen. In totaal zijn meer dan 100 stuks van dit type (Stan Tug) aan binnen- en vooral buitenlandse afnemers verkocht. Op een enkel exemplaar na varen ze anno 2008 nog allemaal, hetgeen veel zegt over de geleverde kwaliteit. Er worden zware klussen mee uitgevoerd onder extreme omstandigheden als storm, zware ijsgang en tropische hitte. Al deze barre omstandigheden schijnen dit type schip niet of nauwelijks te deren.

Ontwikkelingen
Eind jaren zestig wordt het Kommer Damen duidelijk dat er in de gehele wereld een sterke behoefte is aan deugdelijke sleepboten. Dat komt omdat er, door de schaalvergroting in de scheepvaart overal aan uitbreiding en verbetering van de faciliteiten in de havens wordt gewerkt. Kommer reist met documentatie over zijn producten aanvankelijk zelf de wereld rond. Behalve een zeer concurrerende prijs en een degelijk product biedt hij service aan. Hij bewijst dat een ruime interpretatie van het begrip “after sales” van groot belang is door het opzetten van een vliegende brigade, die in alle uithoeken van de wereld reparaties kan verzorgen en begeleiden. In 1975 varen er in de Arabische Golf al zo’n tachtig Damenschepen. De Stan Tugs alsmede de vertrouwde Pushy Cats hebben inmiddels tot een snel groeiende omzet geleid. Kommer Damen is dan al niet meer zelf de verkoopleider. Het bedrijf beschikt ondertussen over een compleet en goed geoutilleerd verkoopapparaat.

In 1976 kwamen in totaal 156 schepen van zijn werf, waarvan er 41 werden geleverd aan klanten in het Midden-Oosten. Dat laatste getal maakt duidelijk dat de oprichting van Damen Bahrain in 1975 niet zonder gevolgen bleef. Naast verkoopfaciliteiten was er in de Golfregio sterke behoefte aan een service-punt, waar onderdelen op voorraad konden worden gehouden. Ook daarin werd voorzien door de vestiging Bahrain. Toen de regionale markt enkele jaren later min of meer een verzadigingspunt bereikte werd “Bahrain” opgeheven en werden de activiteiten ondergebracht in Sharjah Shipyard & Engineering Works, een samenwerkingsverband van Damen met de gerenommeerde bedrijven SHV, Holec en Lootah.

Al werden inmiddels casco’s op diverse plaatsen in binnen- en buitenland onder supervisie van Damen gebouwd, met een groeifactor van 1,7 per jaar werden de loods en het terrein in Hardinxveld-Giessendam gedurende de jaren zeventig te krap. Op 6 januari 1975 werd door vader Jan Damen de eerste paal geslagen voor het onderkomen in Gorinchem op het industrieterrein Avelingen-West. Nauwelijks zes maanden later kon de werf op de nieuwe locatie in gebruik worden genomen.

Enige tegenslag en saamhorigheid
Het lijkt of Damen alleen maar succes heeft gehad, maar het zat ook wel eens tegen. Er zijn nu eenmaal veel economische factoren waar scheepswerven mee worden geconfronteerd en die men niet in de hand heeft. In 1978 en 1979 moet er worden bezuinigd, omdat de afzet stokt. Veertig personeelsleden moeten worden ontslagen, een maatregel die niet eerder bij Damen behoefde te worden genomen. Gelukkig konden de meesten van deze mensen korte tijd later, toen de zaken beter gingen, weer in dienst worden genomen. In 1979 werd de scheepswerf Van de Giessen in Hardinxveld Giessendam overgenomen.

Een belangrijk onderdeel van de bedrijfsstrategie binnen de werf is de rechtstreekse communicatie met de directie. Kommer Damen staat niet alleen boven en vóór, maar ook tussen zijn personeel. Hoewel de salarissen al decennia giraal worden uitbetaald is het begrip “uitbetalen” in ere ge-houden. Uitbetaaldag is een maandelijks evenement geworden, waarbij onder het genot van een drankje met iedereen van hoog tot laag kan worden gesproken. De directeur zelf is bijna altijd aanwezig. Hij kent, mede daardoor, vrijwel alle personeelsleden in Gorinchem persoonlijk en die goede gewoonte maken ook zijn directe medewerkers zich eigen.

Damen en het buitenland als afzetgebied
Een van de eerste mensen die Kommer Damen in contact bracht met het buitenland was Arie Boogaard, een Sliedrechtse scheepsmakelaar in baggermateriaal in de meest ruime zin. Rond 1970 brengt hij Damen in contact met de machthebbers in het Afrikaanse Guinee. Boogerd kende ene heer Kebe, die familie was van de president van het land. De belangrijkste haven van Guinee, Conakry, behoefde uitbreiding en Kebe kocht voor dat doel namens de regering aanvankelijk een baggermolen en enkele bakken. Vervolgens bleek dat die bakken versleept moesten worden en zo kwam de aankoop van een Pushy Cat tot stand. Later werden ook Stan Tugs naar dat land verkocht.

In de hoofdstad Lagos wordt aanvankelijk samen-werking gezocht met een plaatselijke werf, een verband dat in 1979 wordt beëindigd. Een jaar eerder was al een apart verkooppunt van Damen in dezelfde havenplaats geopend en samen met het bedrijf Umarco, dat reparatiefaciliteiten in Apapa heeft, werd in 1981 Damen Nigeria opgericht. Na een aantal jaren werd ook de joint-venture met Umarco beëindigd. Met Nigeria bleven echter contacten bestaan en nog in 1993 en 2004 werden Stan Tugs die daar werkzaam zijn, voor een vrijwel complete “refit” (een herinrichting en reparatie) naar Nederland gebracht.

Verdere uitbouw
Het succes van de Pushy Cat was aanleiding tot verdere studie. Er bleek behoefte aan snelle schepen o.a. als loodsboot en als crewboot. Het onderzoek resulteerde in het produceren van de zgn. Poly Cat, een polyester casco met drie verschillende soorten opbouw. Demonstraties volgen, waarbij bleek dat het schip ruim 60 km per uur kon halen. In de tweede helft van de jaren zeventig werd alweer gewerkt aan de opvolger van de Poly Cat. Dat werd de stalen Stan Tender en de Stan Patrol.

De oprichting van een verhuurbedrijf onder de naam Damen Marine Service (=DMS) halverwege de jaren zeventig heeft eveneens een belangrijke impuls gegeven tot de bouw van diverse typen Stan Tugs. Als een aannemer niet wenst te kopen, kan hij altijd huren, met of zonder bemanning. Ook wordt later de mogelijkheid geboden eenmaal gekochte boten in te ruilen of terug te verkopen aan de werf. DMS is anno 2008 een zeer florerend bedrijf met een aanzienlijke vloot werkschepen. Door de constructie van de overal zeer bruikbare ASD-typen slepers, waarop we nog terugkomen, ontstonden nog eens extra mogelijkheden.

Expansie door overnames
In 1981 wordt de werf Bodewes in Bergum overgenomen, die verder gaat onder de naam Damen Shipyards Bergum. Twee jaar later volgt de werf Bijlholt te Foxhol. De werf Maaskant te Stellendam, gespecialiseerd in bouw en reparatie van vissersvaartuigen, kwam in 1984 in problemen door te omvangrijke inruil van bestaande vissersschepen. Damen schiet, mede op verzoek van de vakbonden, te hulp en voegt de werf toe aan zijn concern, met als gunstig gevolg dat ook de visserij tot zijn klantenkring wordt gerekend. De volgende werf is het bedrijf Van der Sande te Breskens. Deze overname vindt plaats in 1985, waardoor de Zeeuwse tak van Rijkswaterstaat als klant kan worden behouden.

In 2002 volgt een herkansing voor zowel Wilton Fijenoord (dan al samengegaan met Y.V.C. onder de naam Rotterdam United Shipyards) als ook voor de Koninklijke Scheldegroep. Een jaar later waren ook deze overnames een feit.

Damen heeft zich intussen eveneens een plaats verworven in het Noorden van het land, dankzij de daar gepleegde overnames. Dat betekent dat hij ook succesvol is op de markt voor de bouw van vrachtschepen. Vanaf 1995 worden zgn. “combi-freighters” gebouwd met een draagvermogen van 4200 ton. Na de recente eeuwwisseling werden de mogelijkheden verruimd tot 19.300 ton, dankzij overnames en samenwerkingsverbanden met Poolse, Roemeense, Oekraïensche, Viëtnamese en Chinese werven. In 2002 werd een tussenbalans opgemaakt. In ruim een lustrum werden 117 vrachtschepen van eigen ontwerp afgeleverd.

Rond en na de eeuwwisseling
Begin jaren negentig bouwt Damen zijn eerste ASD-tug 3110. ASD wil zeggen Azimuth Stern Drive. Het begrip Azimuth staat voor een bepaalde vorm van voortstuwing met 360 graden draaibare schroeven in een straalbuis. Net als de Stan-tug is ook dit type buitengewoon succesvol. Er blijft werk voldoende in de wereld voor sleepboten. Met name het slepen bij terminals is zeer gespecialiseerd werk, waar niet iedere schipper bevoegd voor is. De grotere Nederlandse sleepdiensten hebben zich geworpen op juist dit soort werk en deden met succes aanbiedingen voor buitenlandse havens. Er ontstond daardoor een verschuiving in de markt van de stoere immens krachtige zeeslepers (die overigens nog steeds hun specifieke lange afstandswerk doen) naar de kleinere maar krachtige door weinig personeel te bedienen hightech haven-/kustsleepboten. Juist de markt dus waarin Damen zich opvallend beweegt met zijn Stan- en ASD Tugs. In Nederland begon Smit Internationale, tegenwoordig kortweg aangeduid als Smit, met een vlootvernieuwing en uitbreiding op havensleepvaartgebied, die zijn weerga niet kende. De keuze van Smit viel voor het overgrote deel van zijn behoefte op de door de werven van Damen geproduceerde sleepboten. In eerste instantie werden in de jaren 1999-2000 niet minder dan 12 ASD-slepers van de types 3110 en 3111 plus één van het nieuwe type “Shoalbuster” door Smit afgenomen. Het plaatmateraal van de romp van de ASD tugs heeft een dikte van 12mm. Ze kunnen dus tegen een stootje. Bovendien werden nog eens vijf Pushy Cats afgeleverd voor de Smit vestiging in Schotland.

Er is duidelijk meer vraag dan één werf aankan. Omdat de loonkosten van het werfpersoneel in Oost-Europese en vooral in Aziatische landen aanzienlijk lager zijn, had Damen voor cascobouw al uitgekeken naar nieuwe mogelijkheden. In eerste instantie waren werven in Roemenië en Polen in het vizier. In het Roemeense Galati (Galatz) bestond een grote werf met 3000 man personeel, waar in feite geen werk meer voor was, omdat men qua engineering niet met de tijd mee had kunnen gaan. In 1995 ging Damen een samenwerkingsverband aan met de Roemenen, waardoor de werf kon blijven bestaan. In 1999 werd de complete werf door Damen Shipyards aangekocht en volledig bij het standaard productieproces ingeschakeld. Dat betekende casco’s bouwen en niet alleen voor sleepboten. Opvallend is dat de mannen en vrouwen (die werken gewoon mee op de werf) daar prima werk afleveren. Dat geldt trouwens ook voor de Polen, die eveneens bekend staan om hun inzet en vakmanschap.

Het eerste decennium van de nieuwe eeuw
Door het toetreden van Oostbloklanden tot de EG kreeg het economische leven daar een behoorlijke impuls. Het gevolg was dat de loonkosten in die landen behoorlijk stegen. Dat had voor de bedrijfspolitiek van het Damen-concern gevolgen. De vakbekwaamheid op de Poolse en Roemeense werven beperkte zich intussen niet meer tot cascobouw. Ook de afbouw van schepen kon daar ter hand worden genomen. De vleugels van Damen werden echter steeds verder uitgeslagen. Men oriënteerde zich o.a. in China en Cuba. In 2006 werd een Poolse werf in Kozle, die al casco’s maakte voor Damen maakte, overgenomen. Te Nicolaev in Oekraïne ontstond Damen Shipyards Okean. Nog in oktober 2007 maakte Damen bekend dat in het Vietnamese Haiphong, samen met het plaatselijke Vinashin, een werf genaamd “Vietnam Shipbuilding Industry” zal worden gevestigd. Nederland blijft belangrijk als verkoop-organisatie, servicepunt, incidentele afbouw van casco’s en vooral management, het materialenbeheer en de engineering.

Ook bij de overnames worden wel eens beslissingen genomen, die later tegen blijken te vallen. Kommer Damen zelf is de eerste om te bevestigen dat het allemaal mensenwerk is en dat er natuurlijk ook bij hem en zijn bedrijven fouten worden gemaakt. Moeilijk blijft bijvoorbeeld de situatie bij de reparatiewerven in het Rotterdamse havengebied. Damen is echter wel de enige die op dat gebied zijn nek heeft uitgestoken en de vinger aan de pols houdt. Zo verhuisde binnen het Damen-concern de werf Van Brink naar de Eemhaven en de daar gevestigde werf van Niehuys en van den Berg naar het vroegere Wiltonterrein. Dat heeft alles te maken met efficiency en concentratie van faciliteiten.

De huidige situatie en de toekomst
Er varen thans in 120 landen schepen van Damen-makelij. Dat is veel, erg veel, en het toont aan dat de standaardisatie en prefabricage vruchten hebben afgeworpen. In het Nationaal Sleepvaart Museum beperken we ons bewust tot de sleepboten, maar er is veel meer: Veerboten (recentelijk nog de nieuwe voor Texel), landingsvaartuigen, patrouilleschepen, kraanschepen, loodsboten, boeienleggers, droogdokken, blusboten, reddingboten, fast ferries, baggervaartuigen, pijpenleggers, jachten, vissersvaartuigen, containerschepen, bevoorradingsschepen en tankers. Deze opsomming van vaartuigen is niet uitputtend, maar geeft een beeld van het feit dat Damen als scheepsbouwer niet is weg te denken uit de maritieme wereld. Wat betreft de slepers staan de ontwerpers van de afdeling Tug & Workboats nooit stil. In 2007 werden twee nieuwe types geïntroduceerd, de Stan Tug 1606 en de Stan Tug 1907. Een nieuwe generatie ASD Tugs van het type 2810 staat op de tekentafel en voor het jaar daarna worden de types 2310 en 3213 verwacht, de laatste met een trekkracht van 90 ton. Nog op het programma staan een nieuwe Pushy Cat 1004 en een Stan Tug 1205. In Nederland is de klantenkring zeer uitgebreid. Zo varen behalve het al genoemde Smit, o.a. de rederijen Wagenborg, Van Wijngaarden Marine Services, Bos Kalis, Herman Sr., Van Stee, de Rotterdam Port Authority, Rederij Waterweg, International Transport Contractors, Vroon en ook de Antilliaanse Kompania di Tou Korsou met Damenmateriaal. Wat betreft het buitenland is de lijst nog veel langer. We beperken ons tot een kleine opsomming in volstrekt willekeurige volgorde: Svitzer, Lamnalco, Gulf Services Office, Walvis International, Kuwait Oil Company, Um Al Jawaby Oil Services, het Mexiaanse Pemex, Het Franse Surf, Far Ocean Marine – Zuid Afrika, baggeraar Jan de Nul, Rimorchiatori Riuniti te La Spezia – Italië, Tide Laesing, de Belgische URS en de Ports Authorities te Conakry, Sharjah, Fujairah, Mauritius, Abu Dhabi, Klaipeda, Tuapse (Rusland) alsmede het Nigeriaanse Lagos. Het is maar om een indruk te geven.