In 1986 presenteerde het Nationaal Sleepvaart Museum in Maassluis een expositie onder dezelfde titel. Het ligt daarom voor de hand dat in dit geval het cijfer “II” achter de naam van de tentoonstelling verschijnt.

Gedurende de sedertdien verlopen 21 jaar is veel veranderd op sleepvaartgebied in de Schelde-regio. Een hernieuwd overzicht is daarom bijna vanzelfsprekend. Immers, de rivier Schelde is voor de zuidelijke Nederlandse havens als Vlissingen, Terneuzen en Sas van Gent van levensbelang. Heel belangrijk zijn ook de Belgische havensteden Antwerpen en Gent. De activiteiten in deze havensteden worden ernstig bemoeilijkt als zich op de Westerschelde of het Kanaal van Gent naar Terneuzen calamiteiten voor doen. Helaas is dat vooral op de vaarweg naar Antwerpen nogal eens het geval. Dat vindt zijn oorzaak in het grillige verloop van de vaargeul in de Westerschelde en de verraderlijke stromingen bij zandbanken. Een grote vloot krachtige sleepboten onder zowel Nederlandse als Belgische vlag is 24 uur per dag “stand by” om eventualiteiten op te vangen en te verhelpen.

Wat is er in de afgelopen twee decennia veranderd? Om te beginnen is bij diverse rederijen een modernisering van de vloot doorgevoerd. Daarnaast zijn verschuivingen opgetreden, waardoor sommige rederijen in de vorm waarin ze 20 jaar geleden optraden, niet meer bestaan. We denken dan aan de Nieuwe Vlissingse Sleepdienst, aan het bergings- en transportbedrijf Van den Akker en aan de rederij T. Dijkhuizen. Dat die laatste onderneming haar activiteiten staakte had een tragische achtergrond, namelijk het overlijden van de kapitein/reder bij een bedrijfsongeval. Ook de sleepdienst Willem Muller verdween van het toneel, maar een nieuw bedrijf van de familie Muller: Multraship Towage and Salvage ontwikkelde zich in recordtijd. Smit heeft een 50% belang in de Belgische rederij Unie van Redding- en Sleepdienst. Vanwege het belang van die rederij ter plaatse en de Nederlandse inbreng daarin heeft het museumbestuur besloten de URS te verzoeken aan deze tentoonstelling bij te dragen. Dat verzoek is met enthousiasme ingewilligd.

Unie van Redding en Sleepdienst
Welke maatschappijen hebben zich met de sleepvaart en berging op en rond de Westerschelde beziggehouden? Het oudste bedrijf was zonder twijfel de Société Anonyme de Remorquage à Hélice (SARH), opgericht in 1870 door de Deen Henri Gerling. Deze gezagvoerder op de grote handelsvaart of zoals de Belgen het noemen ‘kapitein ter lange omvaart’ had zich in 1866 in Antwerpen gevestigd. In dat jaar richtte hij daar een sleepdienst op en startte maar meteen met niet minder dan zes sleepboten. Met twee bevriende handelaren vormde hij zijn bedrijf vier jaar later om tot een naamloze vennootschap. Voor alle duidelijkheid: ‘Remorquage’ betekent ‘slepen’ en ‘a hélice’ wil zeggen ‘met een schroef’, met andere woorden: Gerling was de eerste die in dit verband gebruik maakte van sleepboten met schroef aangedreven door een stoommachine.
Concurrentie was er van de sleepdienst van J.B. Maas, voornamelijk werkend ‘binnen de dokken, met wie in 1890 een samenwerkingsovereenkomst werd gesloten. Acht jaar later werd dat sleepbedrijf overgenomen, hetgeen tot gevolg had dat ook het traject Terneuzen-Gent tot het servicegebied van de SARH werd gerekend. De stad Antwerpen richtte al in 1875 voor het typische havenwerk in de dokken een eigen sleepdienst op. Die dienst nam na het verdwijnen van de sleepdienst van Maas in betekenis toe. In 1908 werd wat betreft de sterkte van de slepers van de SARH een mijlpaal bereikt. De 1000 pk grens werd ruimschoots en met gemak overschreden door het in de vaart brengen van de sleepboot President de Leeuw, 1085 pk sterk en voor die tijd dus een zwaargewicht. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog had de maatschappij een vloot van 34 sleepboten. Een behoorlijk aantal nam de wijk naar Engeland om voor de geallieerden te gaan varen. In de vier jaar die volgden gingen vier sleepboten van de SARH verloren. Na de oorlog, waarbij België was betrokken maar Nederland neutraal bleef, werd noest gewerkt aan herstel. Er werd een nieuwe werkplaats geopend, een ‘herstellingswerf’’, zoals de Belgen zeggen. In 1923 werd met steun van de Rotterdamse rederij Wm. H. Müller de NV Sleepdienst Letzer opgericht. De Letzers waren niet onbekend in de sleepvaartwereld, want Adrianus Letzer voerde samen met zijn zoon Leon de directie over de S.A. de Remorqueurs Averso ‘Antverpia’, bijgenaamd de ‘witte bollen’. Men pakte de zaken voortvarend aan, want binnen zeer korte tijd beschikte men over 15 slepers. Eén jaar optrekken voor gezamenlijke rekening had tot gevolg dat in 1928 beide pioniersbedrijven zich vastlegden in een vergaand samenwerkingsverband: de Union de Remorquage et de Sauvetage SA, kortweg URS, ook bekend onder de naam Unie van Redding en Sleepdienst. Dat bedrijf zou zich geleidelijk ontwikkelen tot de speler van grote betekenis op de wereldmarkt voor de sleepvaart, die het heden ten dage is.
Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog in 1940 herhaalde zich min of meer de situatie van 26 jaar te voren. Duinkerken werd nu het centrum van evacuerende troepen en burgers, waarbij sleepboten hen terzijde stonden. Andere eenheden namen rechtstreeks de wijk naar Engeland. Een donkere periode voor de wereld en voor de scheepvaart was aangebroken.

De schepen die Antwerpen aandeden werden, net zoals elders in de wereld, in rap tempo groter. Tankers en bulkcarriers hadden sterkere sleepboten nodig. We maken een sprong in de tijd. In 1972 kwam de Wrestler van de helling. Met 6000 pk machinevermogen betekende dit vaartuig opnieuw een mijlpaal. Een datum van bijzondere betekenis voor de sleepvaart op en om de Westerschelde is 27 juni 1974. De drie samenwerkende bedrijven SARH, Letzer en Union werden officieel samengevoegd tot de Unie van Redding en Sleepdienst NV. Alle 49 slepers kregen de schoorsteenkleuren van de Union: een blauwe band afgebiesd met twee smalle gele banden. De boorplatforms her en der aan het werk in de Noordzee vroegen om een antwoord uit de sleepvaartwereld. Het bouwen van nieuwe sterke slepers lag dus voor hand.

Tenslotte met betrekking tot de URS een opmerking over de meest recente eenheden. In het oog springend is de Union Manta. Dit schip, in dienst gesteld in 2003 en gebouwd in Frederikshavn, is in feite niet bestemd voor de sleepvaart op de Westerschelde en nauwelijks voor de Noordzee, maar wordt wereldwijd ingezet.. Met haar ruim 20.000 pk en 220 ton trekkracht kan zij zich meten met de allersterkste op de wereldzeeën en dat doet ze dan ook.
Wat betreft de haven- en kustsleepdienst is in deze pas begonnen eeuw opnieuw een nieuwbouwslag geleverd. In de jaren 2001 tot en met 2005 werden door een Spaanse werf niet minder dan zes sleepboten,die een machinevermogen hebben van ruim 5000 pk, aan de URS afgeleverd. De traditionele naamgeving is duidelijk verlaten want de boten dragen de namen van edelstenen of juwelen als Union Sapphire en Union Diamond. De voortstuwing geschiedt door twee Schottels, die een trekkracht opleveren van 65 ton. Overigens zullen nog in 2007 beide schepen worden ingezet bij werk op zee en zullen ze voor de havendienst worden vervangen door twee in Turkije in aanbouw zijnde slepers. In Spanje zijn twee eenheden in aanbouw voor dienst in Zeebrugge. Deze Union Amber en Union Jade zijn in verband met de plaatselijke omstandigheden in de Belgische haven wat korter van romp dan gebruikelijk. De eerste van de twee is op 6 maart in gebruik genomen.

Andere ondernemingen actief op de Westerschelde
Naast de URS zijn er nog andere, toonaangevende, bedrijven voor de sleepvaart op de Westerschelde actief geweest en nog actief. De namen van de sleepvaartondernemingen van Muller te Terneuzen, Teije Dijkhuizen, Leen Polderman en het Bergings- en Transportbedrijf Van den Akker liggen nog vers in het geheugen. Op Polderman te Hansweert na zijn ze alle verdwenen. Als een komeet is het bedrijf Multraship Towage & Salvage de laatste twee decennia omhoog geschoten. Kees Muller, zijn echtgenote Heleen Ribbens, zoon Leendert, dochters Eline en Joan Muller hebben er dan ook alles aan gedaan om een florerend bedrijf uit de grond te stampen. Met aanvankelijk twee gecharterde boten en later nog eens drie aankopen van de Unterweser Reederei te Bremen is destijds een nieuwe start gemaakt, na het toch wel problematische einde van de sleepdienst Willem Muller. Kees Muller en de zijnen hebben zich totaal gerevancheerd en varen nu met slepers Van Engelse, Franse, Duitse en Belgische oorsprong, die er zijn mogen zijn. Er is niemand meer aan de Westerschelde die Multraship niet serieus neemt. Vooral als men bedenkt dat in 2005 een Bulgaars sleepvaartbedrijf compleet werd overgenomen en dat met de bok Cormorant (hefvermogen 800 ton )recentelijk belangrijk wrakopruimingswerk in de Donau werd uitgevoerd.

Vele calamiteiten of bijna ongelukken hebben zich de afgelopen 20 jaar voorgedaan. Recentelijk nog met het containerschip met gevaarlijke lading Fowairet dat in het Nauw van Bath aan de grond liep en een “hoge rug”opliep, d.w.z. bijna brak. Dankzij de snelle hulp van de sleepvaartrederijen kon verder onheil worden voorkomen. We brengen u in herinnering de Pioner Onegi, de Aya II, de Pelican I en verscheidene andere voor de kenners aansprekende namen.
Ook de minder recente geschiedenis heeft in deze expositie een plaats gekregen. Tenslotte zou de nieuwe sleepvaart er niet zijn zonder de oude stomers, die in het verleden de liefhebbers aanspraken.

De samenstellers van de expositie hebben de foto’s zodanig gerangschikt dat u de ontwikkeling van verschillende rederijen in bijna chronologische volgorde kunt bekijken. Daarnaast zijn er aparte panelen met foto’s en verslagen van calamiteiten, waarbij de sleepvaartmensen handelend moesten optreden.

Vergeet niet de fraaie scheepsmodellen te bekijken, die deels door de rederijen welwillend aan ons werden uitgeleend. Ook daarin is een positieve ontwikkeling wat betreft techniek duidelijk herkenbaar.