Een aanvaring met ernstige gevolgen
Het Kanaal en zijn aanvoerroutes behoren tot de drukst bevaren vaarwegen ter wereld. De veiligheidsmaatregelen om aanvaringen te voorkomen zijn talrijk. Er zijn exacte routes uitgezet, gemarkeerd door middel van boeien, waar elk schip zich aan dient te houden. Aparte "straten op zee" zijn het eigenlijk, met eigen banen voor vaartuigen die zuidwaarts varen, voor schepen die naar het noorden varen en voor de grote en kleinere veerboten die de routes van west naar oost of omgekeerd kruisen. Er is radarbegeleiding vanaf de wal, er is radiocommunicatie en er zijn patrouillevaartuigen die al het varende verkeer in de gaten houden. Toch blijken die maatregelen onvoldoende, want nog steeds vinden er met grote regelmaat aanvaringen plaats, soms met rampzalige gevolgen. Eén van die aanvaringen gebeurde op 14 december 2002, 's nachts om kwart over twee. Het containerschip Kariba, varend voor een Franse rederij onder de vlag van de Bahama's, boorde zich tijdens dichte mist met haar boeg in de bakboordszijde van de Noorse autocarrier Tricolor. Het containerschip liep een deerlijk verkreu-kelde neus op, maar kon nog varen. Het autoschip bleek echter niet meer te redden. In krap anderhalf uur tijd kapseisde het in 30 meter diep water. Op haar zij rustte het schip op de bodem van de zee ter hoogte van Duinkerken, ca. 15 mijl uit de kust, bijna middenin de vaarroute. Een klein stukje van de romp stak aanvankelijk nog boven water uit. De 24 bemanningsleden van de autocarrier konden gelukkig op tijd van boord worden gehaald. Drie man kwamen op de Kariba terecht, de resterende 21 werden aan boord genomen van de Belgische sleepboot Boxer.

De bergingsopdracht en de CBT
De eerste prioriteit was het verwijderen van de olie uit de autocarrier. Dat moest snel gebeuren, want met zoveel bad-plaatsen in de buurt en zeevogels op de kusten was het gevaar van een olieramp niet denkbeeldig, ook al ging het hier 'slechts' om 2200 ton stookolie die diende als brandstof voor de motoren van het schip. SMIT Salvage werd voor dit karwei ingeschakeld. Het werd geen simpel karweitje want de weersom-standigheden zijn rond de jaarwisseling meestal abonimabel.

Vrijwel onmiddellijk na de gebeurtenissen brandde de strijd om de bergingsopdracht van de onfortuinlijke autoboot los. Zo'n obstakel in de drukke vaarroute zou snel moeten worden verwijderd. Het was van meet af aan duidelijk dat het geen eenvoudige actie zou worden, want de berging van het in 1987 gebouwde schip met een lengte van niet minder dan 190 meter en een breedte van 32 meter was niet te vergelijken met eerdere bergingsklussen in Het Kanaal. Bovendien beschikte het schip over 13 (verstelbare) autodekken, waarop in totaal 2871 voertuigen stonden geparkeerd, voor het overgrote deel auto's van de merken Saab, BMW en Volvo en niet bepaald de goedkoopste uitvoeringen, want de totale waarde van de voertuigen bedroeg ca. 50 miljoen US dollar. Behalve de bolides waren er enkele bulldozers en zgn. container-movers, (in gewoon Nederlands: containerkarren) aan boord. Om de auto's snel aan en van boord te kunnen rijden zijn er in de dekken geen schotten aangebracht. Binnenkomend water heeft dus nagenoeg geen barrières. Het gevolg is dat een dergelijk toch fors schip in een verhoudingsgewijs snel tempo kan zinken. Behalve deze moeilijkheidsfactor is er het feit dat het bijna 50.000 brt metende schip gewoon te zwaar is om, zelfs met vele bokken, op te kunnen hijsen. Tel daarbij op de vaak onwerkbare weerssituatie in Het Kanaal, de sterke stroming en de vaak forse golfslag, dan kan men zich voorstellen dat voor het accepteren van een dergelijke bergingsopdracht veel denk- en rekenwerk moet worden verricht. De bergingswereld kwam tenslotte tot de slotsom dat de berging van de Tricolor het beste door een combinatie van bedrijven zou kunnen worden uitgevoerd. Twee Nederlandse en twee Belgische ondernemingen vormden de Combinatie Berging Tricolor, kortweg CBT. Dit samenwerkingsverband met veel expertise in de gelederen kreeg de opdracht.

Welke bedrijven hadden zich verenigd in de CBT? Allereerst SMIT Salvage B.V., bergingsbedrijf gevestigd te Rotterdam. Deze onderneming beschikt over zeer ervaren personeel en over uitgebreid bergings- en sleepmateriaal. Hoewel technisch nauwelijks te vergelijken met dit karwei komt speciaal de ervaring opgedaan bij de bergingen van de Herald of Free Enterprise in 1987 en de Russische onderzeeboot Kursk in 2000 toch bijzonder van pas, om nog maar te zwijgen van de honderden andere in de loop van de tijd uitgevoerde bergingskarweien.

Dochteronderneming (thans nog voor 50%) de Unie van Redding en Sleepdienst gevestigd te Antwerpen (vaak kortweg als URS aangeduid) kan eveneens bogen op veel ervaring, op gedetailleerde en specialistische kennis van het vaarwater en op een grote vloot van sleepboten. Het lag dus voor de hand dat dit bedrijf bij de berging zou worden betrokken. De derde partij was Scaldis N.V., eveneens uit Antwerpen, welk bedrijf beschikt over een groot zeegaand kraanschip en een kleiner bokkenschip. De vierde deelnemer in het project werd Multraship B.V. uit Terneuzen. Dit sleep-, bergings- en transportbedrijf onder leiding van de familie Muller, beschikt over alle denkbare vaartuigen en expertise, die bij een dergelijke berging onmisbaar is.Vaak is het gebruikelijk dat men bergingsopdrachten accepteert onder de voorwaarden van Lloyd's Open Form, waarin de clausule "no cure, no pay" is opgenomen. Dat laatste betekent: geen succes, geen betaling. Bij deze berging is sprake van een dermate grote complexiteit, dat het aanvaarden van de opdracht, waarbij geen garantie op betaling zou bestaan, onverantwoord zou zijn geweest. Honderden mensen aan het werk zetten en kostbaar materiaal gebruiken kost nu eenmaal veel geld. Geen "no cure, no pay" dus in dit geval. De totale kosten werden aanvankelijk begroot op enkele tientallen miljoenen Engelse ponden.

Gedegen bergen en alweer een aanvaring
Een bergingsplan dat zijn weerga niet had, werd in eendrachtige samenwerking opgesteld. Voor men aan het werk kon gaan waren er tal van voorbereidingen nodig, moest er een aantal obstakels uit de weg worden geruimd en moesten vooral goede weersomstandigheden worden afgewacht. Die doen zich in januari en februari in de regel op de plaats des onheils niet voor, zodat de werkzaamheden sowieso alleen later in 2003 zouden kunnen worden uitgevoerd.

Zoals al eerder gememoreerd, is de vaarroute in Het Kanaal één van de drukst bevaren ter wereld. Het wrak van de Tricolor werd volgens de internationaal geldende regels met boeien gemarkeerd en de kustwacht hield een oogje in het zeil. De maritieme en de dagbladpers hadden uitgebreid verslag gedaan van de aanvaring en bovendien gaven de zeehavenautoriteiten van havens in de buurt schriftelijke waarschuwingen uit dat men tijdens het varen door Het Kanaal moest oppassen voor het wrak van de Tricolor. Enige kennis van zaken mocht toch bij gezagvoerders van passerende schepen als aanwezig worden verondersteld. Dat bleek al snel ijdele hoop. Binnen twee dagen na de gebeurtenissen die leidden tot het kapseizen van het autoschip, werd het wrak al geramd door een onder Antilliaanse vlag varende bulkcarrier van een Duitse rederij, de Nicola. Volgens een lezing werden de waarschuwingen van de kustwacht niet gehoord en de boeien niet opgemerkt.  De ruim 5000 ton metende bulker voer dwars door de "afzetting" heen en boorde zich in het wrak. De kapitein hield het erop dat de positionele opgave van de Tricolor door de autoriteiten niet klopte. Sleepboten van de URS en Multraship, resp. de Union 5, de Zeebrugge en de Multratug 5 trokken al spoedig de Nicola los van het autoschip, waarna de licht beschadigde Antilliaanse haar weg naar Rotterdam kon vervolgen. Als gevolg van dit onverwachte en niet gewenste bezoek aan het wrak werden extra maatregelen genomen om het nog beter te beveiligen.

De te volgen methodiek
Nadat alle plannen zorgvuldig waren doorgerekend en doorgesproken werd op 11 april 2003 het bergingscontract door rederij Wallenius Wilhelmsen namens de scheepseigenaar, de Capital Bank Pic UK, met de combinatie CBT getekend. De rechten en plichten van de scheepseigenaar vallen vaak (en ook in dit geval) onder een zgn. P & I Insurance. P & I staat voor Protection and Indemnity, een soort WA-verzekering. Een dergelijke polis had de rederij van de Kariba afgesloten. Men verwachtte een forse claim.
Onder leiding van SMIT Salvage zou de autocarrier in 9 stukken worden gezaagd, die vervolgens naar een met containers afgeschoten terrein in Zeebrugge zouden worden afgevoerd. Het spreekt vanzelf dat voorafgaand aan de offerte heel wat rekenwerk moest worden uitgevoerd. Met name de ervaring opgedaan tijdens de berging van de Kursk speelde een grote rol, maar de geplande zaagtechniek was anders. Er zou niet van boven naar beneden worden gezaagd, maar omgekeerd, dus van beneden naar boven. De zaagdraad zou een lengte hebben van ca. 100 meter en de zaagbussen zouden korter worden dan die welke bij de Kursk-operatie werden gebruikt. De draad zelf zou nog eens een kwart dikker worden, nl. 48 mm (berekend op maximaal 250 ton belasting), terwijl bij de Kursk 36 mm werd toegepast. Voor de zaagbeweging zou de draad met in totaal 228 zaagbussen tussen twee zelfheffende werkeilanden , de Vagant en de Buzzard, worden gespannen. Deze platforms werden gehuurd van het Belgische Hydro Soil Services, de moedermaatschappij van Scaldis. Voor het hijsen van de zwaarste secties zouden de bok Asian Hercules II van Smit en het kraanschip Rambiz van Scaldis worden gebruikt. Het zwaarste gedeelte van het schip is per definitie dat gedeelte waarin de machine zich bevindt. Onder het schip door zou een pijp worden getrokken, waardoor de zaagdraad en de bussen zouden kunnen lopen. Teneinde die bussen soepel door de pijp te laten gaan werd bentoniet gebruikt, een substantie die binnen 6 weken zou oplossen in water. Bovendien werden de bussen voorzien van een plastic glijcoating, in de wandelgangen vergeleken met een bekend voorbehoedsmiddel van rubber.
De werkeilanden moesten worden gehuurd evenals vele andere materialen, hetgeen de calculatie nog ingewikkelder maakte. Bovendien moest de opdrachtgever van de berging nog eens worden overtuigd dat de hoogte van de gevraagde bergingssom niet exorbitant was. Het is dan ook niet zo vreemd dat het contract pas in april werd getekend.

Eindelijk bergen
Half februari 2003 werd duidelijk dat de Tricolor de sterke stromingen in Het Kanaal letterlijk niet zonder scheuren zou kunnen doorstaan. Duikers stelden vast dat het schip over een flink deel van de lengte zeker 5 meter in elkaar was gestort. Het beste kan men dit verschijnsel illustreren door de zijkanten van de romp van de autocarrier simpel te vergelijken met die van een kartonnen doos. Eenmaal nat geworden en van de steun van de zijkanten ontdaan, verliezen die kartonnen zijkanten heel veel van hun stevigheid. De maanden april en mei werden gebruikt om de berging tot in de finesses voor te bereiden. Begin juni 2003 vertrok de Asian Hercules II weer naar de Tricolor-locatie. Aan het einde van diezelfde maand was bijna alle materiaal in stel-ling gebracht. Begin juli waren de bijna 40 cm dikke pijpen, waar doorheen de zaagdraden onder de Tricolor moesten worden getrokken al door de Buzzard op hun plaatsen geduwd, nadat eerst "gaten" waren geboord in de zeebodem. Dat de operatie het volle vertrouwen had van een groot aantal belangstellenden werd onder meer aangetoond door het feit dat autoslopers zich in groten getale bij het consortium meldden om de gezonken bolides over te nemen. Die konden onverrichter zake huiswaarts keren, want in het bergingscontract was overeengekomen dat werkelijk alle voertuigen in Zeebrugge zouden worden gesloopt. Geen moertje mocht achterblijven en de sloopwerkzaamheden zouden zich afspelen buiten het zicht van publiek, want de autofabrikanten voelden er niets voor geconfronteerd te worden met foto's van ingedeukte en vermorzelde, maar herkenbare autowrakken om nog maar niet te spreken van te verwachten claims voor doorgeroeste onderdelen als die uit de gezonken auto's voor niet al te betrouwbare reparaties zouden worden gebruikt. Grondig slopen dus was de boodschap. Het sloopbedrijf Hapo B.V. uit Ridderkerk belastte zich graag met die taak, daarbij geassisteerd door de Belgische sloper Stefaan Soenen.

Behalve de bokken en de hefeilanden waren tal van andere vaartuigen ter plaatse. Van SMIT Salvage waren er bergingssleepboten en pontons, van de URS een aantal sleepboten om de pontons met geborgen schroot te slepen, van Scaldis een kraanschip en vaartuigen om vervuiling tegen te gaan, (ook de Franse kustwacht was aanwezig met een dergelijk schip) alsmede van Multraship B.V. te Terneuzen een aantal sleepboten en snelle crewschepen om het personeel, dat in totaal ca. 200 man bedroeg, te kunnen aflossen en verplaatsen.
Na twee keer te zijn uitgesteld vanwege het onwerkbare weer, werd 31 juli 2003 de eerste zaagsnede gerealiseerd. Een minieme hoeveelheid olie, die daarbij vrijkwam, vergelijkbaar met "spuwen in een zwembad" zoals de Belgische autoriteiten verklaarden, werd onmiddellijk onschadelijk gemaakt en opgeruimd. Na een paar dagen moesten de werkzaamheden wegens alweer slecht weer worden onderbroken. Slecht weer uitgerekend in dit doorgaans rustige jaargetijde, tijdens een belangrijke berging! Bergingsleider namens Smit: kapitein Bert Kleijwegt, was niet blij. De verwachting dat het karwei in drie maanden zou zijn geklaard moest nog eens worden bestudeerd en waarschijnlijk bijgesteld.
Zondag 3 augustus zou het eerste deel, met de machinekamer erin, worden opgehesen en op de ponton Giant 4 worden neergevlijd. Het dek van deze ponton was beschermd door een vloer van planken. Het was die dag stralend weer en de pers was uitgenodigd de operatie bij te wonen. Alles verliep vlekkeloos. De Combinatie Berging Tricolor was wereldnieuws. Acht speedbootjes die zich, gestimuleerd door het fraaie weer, op zee hadden gewaagd om een kijkje te nemen, waren, vanwege hun soms onbesuisd vaargedrag, de enige dissonant tijdens het gebeuren.
Door een klein incident kwam de eerste opgehesen sectie op 6 augustus nog even in het nieuws. Tijdens het losbranden van de hijskettingen hadden autobanden in de wraksectie vlamgevat. Daardoor ontwikkelde zich een rookpluim die tot ver in de omtrek zichtbaar was. De brandweer van Brugge maakte korte metten met het vuur. Uit deze eerste sectie konden 25 autowrakken worden geborgen. De fabrikanten hoefden nauwelijks bang te zijn voor anti-reclames, de fraaie voertuigen waren dermate verminkt, verfrommeld en verzaagd, dat herkenning zo goed als onmogelijk was.

Inmiddels werden voorbereidingen getroffen voor het maken van de tweede zaagsnede.
Op 9 augustus 2003 werd een lugubere mijlpaal bereikt. Voor de 57e (!!) keer was een schip bijna op de Tricolor gevaren. Dit keer betrof het de Bunga Saga , een gevaarte van 225 meter lengte uit Maleisië, dat onderweg was naar Antwerpen. Doordat na de eerste aanvaringen en bijna-aanvaringen patrouillevaartuigen voortdurend de wacht hielden en elkaar aflosten, kon het schip op ruim een mijl van de locatie bewogen worden de koers te wijzigen.

Zagen, branden, slopen en nog even de Kariba
Het tweede van de Tricolor losgezaagde deel veroorzaakte een onverwacht probleem. De slopers waren nog niet gereed met het verwijderen van deel één van het ponton. Door het brandje was het werkschema verstoord. De oplossing lag voor de hand. De Giant 4 werd met nog steeds het eerste afgezaagde deel aan dek opnieuw naar de Tricolor-locatie gesleept. Beide bokken konden op 21 augustus 2003 de tweede sectie op de Giant-ponton plaatsen die daarop weer koers zette naar Zeebrugge. Inmiddels werd een tweede ponton, de Smitbarge 2, in gereedheid gebracht om de Giant 4 te vervangen tijdens het lossen van de eerste twee secties.
De bok Asian Hercules II werd bedankt, want de zwaarste secties waren opgehesen. Eind augustus ging de gigant onder de bokken aan boord van het half-afzinkbare zwaartransportschip Teal weer terug naar Singapore, haar reguliere basis.  Nadat twee delen van het achterschip van de Tricolor op de Giant 4 waren geladen werd eerst de boegsectie aangepakt. Op 25 augustus 2003 was die sectie van het restant van het schip losgezaagd. In 2,5 dag werden de werkeilanden verplaatst om de volgende zaagsnede aan te brengen, de vierde in de serie. Daarna zou onmiddellijk aan de vijfde zaagbeurt worden begonnen, waarna er twee secties tezamen op de Smitbarge 2 zouden worden gehesen. Al worden zagend aan het schip waren echter, als een warm mes door de boter, ook auto's doorgezaagd.

Op 19 oktober 2003 vroeg in de morgen was de laatste zaagsnede gereed. Het zagen was op 22 juli begonnen, dus in minder dan drie maanden waren vijf secties naar Zeebrugge gebracht en alle zaagsneden gerealiseerd. Geen slecht resultaat, zeker als de op sommige tijdstippen erg slechte weersomstandigheden in aanmerking worden genomen. De werkeilanden konden worden bedankt, maar de Giant 4 bleef ter plaatse om een van de nog op de zeebodem wachtende secties aan boord te kunnen nemen.

Opschorten in de winter
Op 4 november (het winterseizoen was nu echt aangebroken) werd besloten de werkzaamheden voorlopig op te schorten. Een flinke hoeveelheid auto's bleek zich te hebben verplaatst van het schip naar de bodem van de zee rondom en de nog aanwezige restanten van de Tricolor bevonden zich op 16 meter diepte, zodat ze geen direct gevaar voor de scheepvaart meer vormden. Voor het lichten van de in elkaar gezakte secties zouden geen hijsoperaties meer op touw worden gezet, maar zouden reusachtige wrakkengrijpers voldoende zijn om die restanten naar de oppervlakte te brengen. De tegenslagen waarmee de bergingscombinatie te kampen kreeg, zoals dat ineenzakken van de resterende secties, waren er echter wel de oorzaak van dat de totale bergingskosten erg hoog opliepen. Niettemin kan deze berging in de annalen worden opgetekend als een nog niet eerder vertoond technisch succes.

Hervatten en opruimen
In het weekeinde van 15 mei 2004 werd het werk hervat aan hetgeen eens de autocarrier Tricolor en haar lading was. Van de zijde van Smit werd een nieuwe projectleider aangesteld: kapitein Piet Sinke, die zijn sporen bij onder meer de berging van de Kursk had verdiend. In plaats van de Rambiz werd de bok Tak-lift 4 in stelling gebracht om zowel hijswerk als werk met de wrakkengrijper te verrichten. Afhankelijk van de weersomstandigheden vorderde het werk gestaag. Pontons met schroot, gesleept door boten van de URS (Banckert) en Multraship (Multratug 7)voeren regelmatig af en aan. Pogingen van de verzekering om de autowrakken aan het zicht te onttrekken mislukten gedeeltelijk omdat de passage bij de sluis van Zeebrugge voor iedere belangstellende vrij toegankelijk was. Op 10 juni 2004, dus bijna een maand na de werkhervatting, was 3500 ton metaalafval van de zeebodem gelicht. De ponton, waarop dit schroot naar de haven werd gebracht, kon ongeveer 700 ton per trip vervoeren, dus een eenvoudig rekensommetje leert dat de bak vijfmaal heen en weer was gesleept. Het URS- bergingsschip Union Beaver, de DMS Raven (van Damen Marine Services, maar gehuurd door Multraship) en het bergingsvaartuig Bever van SMIT Salvage verleenden goede diensten aan de mannen ter plaatse, want met name het eerstgenoemde schip was uitstekend geschikt om door de stroming afgedreven onderdelen op te sporen. Op 21 juni was er 5000 ton geruimd en een goede maand later, op 26 juli 2004, kon worden geconstateerd dat alle secties van de autocarrier, alsmede de dubbele bodem, waren opgeruimd. Toen de tussenbalans werd opgemaakt kwam men tot de conclusie dat van mei tot eind juli 2004, 8000 ton schroot naar de slooplocatie was gebracht en er nog een slordige 4000 ton, verspreid over een behoorlijke oppervlakte, op de zeebodem te vinden moest zijn. Voor de opsporing daarvan werd een zgn. Magneto Meter gebruikt, die afwijkingen in het magnetische veld kan meten, zelfs als het metaal zich onder het zand bevindt.

Veel autowrakken lagen inmiddels onder het zand en het systeem had, in tegenstelling tot bijvoorbeeld op zicht werkende duikers, geen probleem met dit gegeven. Onderbroken voor een aantal dagen door alweer slechte weersomstandigheden, slaagde men er begin oktober in de gehele zeebodem in het aanvaringsgebied "schoon" op te leveren. De enige hindernis om officieel het sein "berging beëindigd" te geven was de goedkeuring van de Franse autoriteiten. Ook zij kwamen echter na ongeveer een week tot de slotsom: de zeebodem is schoon - berging klaar, de mannen kunnen naar huis.

Bergingen en de toekomst
Als men zou denken dat het bergen van autocarriers hiermee voorlopig wel tot het verleden zal behoren heeft het mis. Sedert begin september 2004 ligt in Indonesische wateren, na een fatale aanvaring met de 300.000 ton metende olietanker Kaminesan, de autoboot Hyundai 105. Het schip ligt slechts 400 meter buiten de vaargeul van de Straat Singapore en de uitstekende delen zijn op een diepte van slechts 17 meter te vinden. De bodemsectie van het vaartuig ligt echter aanmerkelijk dieper dan eerder die van de Tricolor in Het Kanaal.
Het zal dus een hele kluif worden voor potentiële bergers, waaronder SMIT Salvage. De ingenieurs, scheepsbouwkundigen en bergers in Rotterdam zijn alweer aan het rekenen geslagen.

Bergen is een vak dat altijd toekomst heeft.