From Tugs Towing & Offshore Newsletter (Hans van der Ster):

Foreign clients have always been of great importance to Dutch shipyards. This was and still is the case for towage. As early as 1884, a tugboat was built in the Netherlands for the English account, which was not scrapped until 1963. Further afield, as far as South America and Asia, the fame of tugboats built in the Netherlands was spread because the dredgers and barges for foreign harbor works were brought in by Dutch tugboats. Impressed, the foreign clients ordered such tugs for themselves. An example is the order in 1953 for the construction of the beautifully designed Edgar Bonnet, briefly the strongest tugboat in the world, for the Suez Canal Company. During the hostilities around this canal in 1956, the ship, still almost new, was sunk, then refloated by the Dutch and later put back into service under the less politically sensitive name Antar. The 1970s witnessed the enormous growth in the offshore industry. Dutch shipyards delivered a number of sturdy supply ships, because the weather conditions in the North Sea are often violent. In addition, standardization became the formula for success in the second half of the last century. Kommer Damen invented it and it meant serial construction of tugs both at his yards here and abroad. Closer to home, for Belgian, German, French and even Swiss clients, mainly inland waterway tugs and later many pusher boats were launched. The Bern (1923) is an example of an impressively strong Swiss paddle tug with a power that many ocean-going tugs could not match and was able to reach the Rhine as far as Basel with a number of loaded barges in tow. With beautiful photos and models, the temporary exhibition "Building for the Abroad" shows how from the very beginning with steam tugs to the high-tech tugs of today that can sail and tow fully electrically, it is clear that the Dutch shipyards play a prominent role in this branch of industry. The exhibition “Building for the Abroad” can be seen in the National Towage Museum in Maassluis from 25 February till 27 August 2023.

In March this year, Boskalis was at the center of worldwide media attention on the salvage of the stranded mega container ship Ever Given in the Suez Canal.

In collaboration with the Suez Canal Authority, a large group of experts from Boskalis and its subsidiary SMIT Salvage succeeded in refloating the enormous vessel within a week during a spring tide and unblock the canal.

This allowed the hundreds of queuing ships to continue their journey and averted a potential disaster for world trade (Lloyd’s List estimated the damage at USD 400 million per hour).

At the time of the salvage operation and immediately afterwards, Boskalis received numerous questions from the media and interested parties about the progress of the salvage operation and what had happened behind the scenes.

“In response to these requests and because of the unique nature of this salvage operation, we decided to publish a book reporting on this intense week,” said Boskalis.

Based on interviews with a large number of colleagues involved, combined with various photos, the book paints a chronological picture of what took place on board the stranded vessel with the salvage team, the shore support team in Egypt and the Boskalis offices.

The book has been published in Dutch and English, and can be ordered in the Boskalis shop (shop.boskalis.com) or at Bol-com. The price: EUR 9.95, postage free in The Netherlands.

Press release: Papendrecht, 29 March 2021

Boskalis announces the successful salvage operation of the grounded 20,000 TEU container vessel Ever Given in the Suez Canal. With a length of 400 meters and a width of nearly 60 meters this giant ship had been wedged in this vital shipping route since 23 March 2021 blocking all shipping traffic ever since.

Peter Berdowski, CEO Boskalis: “Shortly following the grounding of the Ever Given we were requested through SMIT Salvage to provide assistance with the salvage operation. I am excited to announce that our team of experts, working in close collaboration with the Suez Canal Authority, successfully refloated the Ever Given on 29 March at 15:05 hrs local time, thereby making free passage through the Suez Canal possible again. I’m extremely proud of the outstanding job done by the team on site as well as the many SMIT Salvage and Boskalis colleagues back home to complete this challenging operation under the watchful eye of the world. The time pressure to complete this operation was evident and unprecedented and the result is a true display of our unique capabilities as a dredging and marine services provider.” 

For the refloating of the 224,000-ton container vessel approximately 30,000 cubic meters of sand was dredged to help free the vessel and a total of eleven harbor tugs and two powerful seagoing tugs (Alp Guard and Carlo Magna) were deployed. The vessel is towed to a location outside the channel for further inspection.

Aanleiding voor de tentoonstelling

De expositie Smit in Maassluis wordt gepresenteerd mede ter gelegenheid van de opening van Hotel Maassluis aan de Govert van Wijnkade hier ter stede. De connectie van het hotel met de sleepvaart, in het bijzonder door L. Smit & Co’s Sleepdienst, zal u snel duidelijk worden. Het hotel is namelijk gevestigd in het voormalige kantoorpand van Smit. In het ernaast liggende,  eveneens indrukwekkende pand was jarenlang het Loodswezen gevestigd. Dat gebouw, daterend van 1887, stond er eerder dan het ernaast staande kantoor van Smit dat tien jaar later werd opgeleverd. Beide panden  werden begin jaren negentig van de vorige eeuw samengevoegd tot één kantoor, namelijk dat van Sanofi B.V. een van origine Franse groothandel in geneesmiddelen. Nadat dit bedrijf in 2004 Maassluis verliet heeft het gebouw 11 jaar leeg gestaan. Er is gedurende drie jaar geprobeerd er een zgn. Cultuurhuis in te vestigen, waar ook voor het sleepvaartmuseum plaats zou zijn. Dat plan strandde bij gebrek aan financiën.  
 
De Maassluise ondernemer G. Malipaard, die aan de overzijde van de haven woont en daar o.a.  al met succes een horeca-onderneming exploiteert, voerde een gesprek met de burgemeester met collega- ondernemers. Zij attendeerden hem er op dat in Maassluis geen echt hotel  is gevestigd. Malipaard besloot begin 2016 de gebouwen aan te kopen en te transformeren tot hotel met restaurant en zalen voor vergaderingen. In oktober 2018 werd het fraai verbouwde hotel geopend, waarbij moet worden opgemerkt dat mede dankzij inbreng van het Nationaal  Sleepvaart Museum het hotel een maritieme sfeer uitstraalt. In aansluiting met hetgeen in Hotel Maassluis te zien is presenteert het sleepvaartmuseum vanaf 3 november 2018 de tentoonstelling “Smit in Maassluis”.  
 
Geschiedenis van de buitenhaven en de vestiging van Smit

Om de geschiedenis van de panden en de sleepdienst nader te belichten grijpen we terug op een geschrift over de N.V. L. Smit & Co’s Sleepdienst van de hand van auteur Tony de Ridder. Het geschrift werd gepresenteerd in april 1918 onder het hoofd “Nederlands Welvaart”. Het begon allemaal in 1842, toen  Fop Smit, ‘scheepmaker aan den Kinderdijk, gemeente Nieuw Lekkerland’,  geboren in 1777 (!!) sleepdiensten ging aanbieden met een stoomvaartuig in de zeegaten bij Brouwershaven, bij Hellevoetsluis en bij Dordrecht. Opmerkelijk is dat in de statuten is gesteld dat ‘medecontracteerende reeders en assuradeuren zich verbinden tot het geven van geldelijke steun’. Het was dus vanaf het begin duidelijk dat de start van de sleepdienst financieel een moeilijke zaak zou worden. Daarom werd ook subsidie aangevraagd bij de Provinciale Staten van Zuid-Holland. Dat verzoek werd toegewezen. Een snelle doorvaart naar Rotterdam en Dordrecht was nu eenmaal in het belang van de reders en de kooplieden in het Rijnmondgebied. Omdat radiotelegrafie nog niet bestond werd in ‘Nieuw Helvoet ‘ een seinpaal, een mast met kraaiennest, opgericht om de communicatie te verzorgen tussen schepen en havens. De ‘Commissie Toeverzigt op den Scheepvaart’ verstrekte een subsidie van f. 200,- jaarlijks, bestemd voor het onderhoud van de seinpaal. Dat onderstreepte het belang van zowel de sleepdienst als het voorlopig gekozen communicatiemiddel. Na 1865 gingen de zaken dermate voorspoedig dat bij een vernieuwing van het contract de jaarlijkse subsidie werd teruggebracht van f. 18.000,- tot een maximum van f. 10.000,-. Ook de bijdrage van reders en assuradeuren werd verminderd. Die van de Nederlandsche Handelmaatschappij bleef onveranderd. De belangrijkste sleepboot was toentertijd de Brouwershaven, vermoedelijk gebouwd in het Poolse Stettin en 100 NPK sterk. Het vaartuig werd gestationeerd in Nieuwesluis, een buurtschap dat thans geheel verdwenen is. Het lag Noordwest van Heenvliet en West van het Kanaal door Voorne. Na annexatie van het grondgebied door Rotterdam per 1 april 1966 is de buurtschap in 1967 afgebroken en verdwenen onder een 5 meter dikke laag zand, om plaats te maken voor de Seinehaven met omliggende industrie. In 1869 werd de radersleepboot  Zierikzee (75 NPK – 2.25 m diepgang) in Maassluis gestationeerd. Dat had alles te maken met de opening van de Nieuwe Waterweg op 10 juli 1871. Juist dit vaartuig mocht als openingsceremonie een serie loggers naar zee slepen. De havenslepers uit die tijd, die door een schroef werden aangedreven, zoals de Hit, de Bij en de Bagatel, hadden bescheiden vermogens van ca. 16 npk. Curieus is dat directeur Murk Lels (1823-1891) voor de werknemers een soort pensioenstelsel lanceerde. Iedere schepeling boven de rang van matroos of stoker werd verplicht 5% van zijn salaris opzij te zetten. De maatschappij stortte eveneens 5%. De totaal gespaarde som mocht niet worden opgenomen zolang de betrokken werknemer in dienst van Smit was.  In 1886 werd te Maassluis de Berging Maatschappij opgericht. Dat bedrijf was niet altijd even succesvol, zodat de onderneming in 1894 werd omgezet in de Nieuwe Berging Maatschappij. Nog juist voor de eeuwwisseling had ook W.A. van den Tak besloten zich in Maassluis te vestigen. Dat had op lange termijn vergaande gevolgen want in 1971 was er voor het eerst sprake van Smit Tak. Deze samenvoeging werd wereldberoemd. Ten onrechte worden soms nu nog steeds activiteiten van Smit aangeduid als die van Smit Tak, want de combinatie bestaat in die vorm niet meer. Smit is sedert 2010 opgenomen in het grotere Boskalis concern, van oorsprong een baggerbedrijf. We gaan terug naar 1886. De uitdieping van de Nieuwe Waterweg was toen dermate gevorderd dat ook de grotere vrachtschepen van de nieuwe route gebruik konden maken. Het gevolg was dat de stations Hellevoetsluis en Brouwershaven - op één sleepboot na (de Gier)-  konden worden opgeheven. In Maassluis werden terreinen die al op 14 oktober 1875 waren aangekocht(248 aren, erfpacht  f. 880,- per jaar)  in 1896/7 bebouwd met een kantoor, een smederij, een woonhuis en een magazijn. Die bebouwing is er anno 2018 nog steeds, al is zijn diverse gebouwen, als de smederij verdwenen. Nu is er, zoals hiervoor gemeld, een splinternieuw en fraai hotel in gevestigd, waarin zeker aandacht wordt besteed aan het maritieme verleden. In 1903 werd de rederij L. Smit & Co omgezet in een Naamloze Vennootschap met een maatschappelijk kapitaal van f. 600.000,- . Dat was een niet gering bedrag voor die tijd.
 
De eerste jaren Smit

De vloot was sedert de start van de rederij  gegroeid tot 29 sleepboten. Vanaf 1892 verschenen  echte zeeslepers op de markt en dus ook in Maassluis.  De Noordzee en de Oostzee waren de eerste. Ze hadden een vermogen van 750 pk. De bouw van de zeeslepers werd gestimuleerd door de belangrijke rederijen in Rotterdam, als de Holland Amerika Lijn en de Rotterdamsche Lloyd. De grotere schepen liepen nog al eens vast in de Nieuwe Waterweg en in voorkomende gevallen is het dan handig als er een krachtige sleepboot in Maassluis beschikbaar is. In verslagen van de eerste sleepreizen over langere afstand  worden de heren J.L. Homan en G.H. Bouman als gezagvoerders met name genoemd. Het waren toen autoriteiten. De eerste reis met een drijvend droogdok naar het tegenwoordige Angola (toen St. Paul de Loanda) werd in 1896 met succes volbracht. Dat transport werd als riskant gezien omdat zo’n dok een windvanger van jewelste is. Bij storm is het niet ondenkbaar dat het dok de sleepboten, die toen naar hedendaagse maatstaven nog  een relatief geringe trekkracht hadden, met zich mee zou trekken in de richting waarheen de wind waait.  In 1903 werden 154 stuks baggermateriaal over zee versleept. Tegenwoordig zou dat tot de conclusie leiden dat het verslepen van baggermolens e.d. toen de ‘core-business’ van de zeegaande slepers was. Door buitenlandse maritieme tijdschriften werden de kapiteins, waarvan velen uit de Groningse kustvaart afkomstig waren,  met respect in artikelen opgevoerd. In het jaar dat het verslag van De Ridder verscheen, 1918, wordt al gewag gemaakt van Wijsmuller als geduchte concurrent, terwijl die rederij in feite toen nog maar in de kinderschoenen stond.
 
Concurrentie in Maassluis

Het succes van de sleepdienst van L. Smit & Co. was bij ondernemers niet onopgemerkt gebleven. Spoedig ontstond concurrentie van betekenis. In 1897 werd de Sleepdienst Hoek van Holland opgericht, die na zeer korte tijd ter plekke het loodsencontract van Smit overnam. In 1900 werd alweer een nieuwe sleepdienst opgericht met als thuishaven Maassluis. In plaats van de blauwe band kregen de slepers van deze Internationale Sleepdienst Maatschappij een rode band om de schoorstenen.  Ook die sleepdienst bleek een succes, zelfs dermate dat zij in 1902 de Sleepdienst Hoek van Holland kon overnemen. De concurrentie leidde soms tot hilarische voorvallen. Als een sleper van de ene maatschappij uit Maassluis vertrok, vertrok inderhaast ook een sleepboot van de concurrent. Ze hadden vaak geen idee wat de ander ging doen, maar namen niet het risico dat ze achter het net zouden vissen bij een assistentie die geld op zou leveren. Op zee bleek dan soms dat het alleen ging om ‘assie wippen’, dat wil zeggen : as van de opgestookte kolen over boord zetten. 
 
Koningin Wilhelmina betoonde  grote belangstelling voor de sleepdiensten. Aan boord van een passagiersschip van de Holland Amerika Lijn werd op 28 maart 1905 een soort vlootrevue door haar in ogenschouw genomen. Nog geen jaar later, op 5 maart 1906 volgde een bezoek aan de werf in Kinderdijk waar de Zwarte Zee (II) in aanbouw was. Die gebeurtenissen genereerden aandacht en positieve publiciteit.  Ging het altijd goed met de nieuwe vormen van transport over zee? Helaas niet, maar de gevolgen bleven beperkt. Zo moest in 1908 een dok van de Tyne door de Straat van Magelhaen naar Callao worden gesleept. Dat is sowieso in verband met de verraderlijke stromingen en regelmatige stormen een vrij riskante onderneming. Het vereist bijzondere eigenschappen en ervaring van de betrokken kapiteins. Nog vóór de ronding van Zuid-Amerika ontstond een enorm probleem omdat door een plotseling opkomende pampero de splinternieuwe Roode Zee (II) op de rede van Montevideo van haar ankers sloeg en deed stranden in de branding. De sleepboot werd ernstig beschadigd en moest terug naar Nederland. Haar vervanger werd de Oceaan die samen met de Zwarte Zee het transport tot een goed einde bracht. De Roode Zee werd gerepareerd. Zij was trouwens  de eerste sleper uit de Smit-vloot die in 1912 die (na de ramp met de Titanic in het zelfde jaar! ) met draadloze telegrafie werd uitgerust. De Zwarte Zee (II) volgde een jaar later. Gedurende de Eerste Wereldoorlog kwam de sleepvaart bijna tot stilstand. Weliswaar werden enige korte zeereizen ondernomen, maar dat had soms ernstige gevolgen. Zo liep de Noordzee  al slepend op een mijn bij de Galloper-boei  en  ging verloren. De Zuiderzee en de Gouwzee , die met Belgische lichters op weg waren naar Londen, werden door de Duitsers naar Zeebrugge opgebracht.  In 1918 bij het einde van de oorlog werd door auteur De Ridder een balans opgemaakt van 25 jaar sleepdienst door Smit. Opvallend in die balans is dat er 27 drijvende dokken werden versleept en niet minder dan 367 baggermolens. Dat toont in ieder geval aan dat de baggerindustrie toen al bijzonder  belangrijk was voor de Smit. Omgekeerd was Smit belangrijk was voor de baggerindustrie omdat  zij voor deze bedrijfstak de weg naar buitenlandse activiteiten opende. 
In 1902 werd de basis gelegd voor de goede samenwerking met W.A. van den Tak’s Bergingsbedrijf. De aanvankelijke samenwerking met de Berging Maatschappij van Dirkzwager was niet zo goed bevallen, vandaar dat men zich tot v.d. Tak wendde, hetgeen veel later uitmondde tot het wereldvermaarde ‘Smit Tak’, zoals we al memoreerden. Auteur De Ridder sprak bijna aan het einde van zijn verhandeling  de hoop uit dat L. Smit & Co aan het einde van de eeuw (hij schreef dat in 1918!) ‘de naam van Nederland als zeebouwende natie tot eer, tot verhooging van haar betekenis in de wereld en tot vermeerdering van Neerlands Welvaart  zal hoog houden’. Tot slot nog  een citaat uit diezelfde brochure: ‘Hadden onze Hollandsche zeelui  niet in hooge mate die rustige volharding, dat plichtsbesef en dien moed, die voor niets terugdeinzen, dan stond Holland nu niet als zeesleepende natie aan den volkeren spits!" Tot zover het verhaal van De Ridder.
 
De jaren twintig en dertig

Alle maritieme liefhebbers weten hoe het verder met Smit is gegaan. In 1923 kwam een einde aan de felle concurrentie tussen de Internationale Sleepdienst Maatschappij (ISM) en L. Smit & Co. Voor beide rederijen was het aparte voortbestaan niet profijtelijk. Op papier bleven de afzonderlijke maatschappijen nog jaren gescheiden voortbestaan. Hoewel er dus niet van fusie gesproken mocht worden, was een intensieve samenwerking een feit. Alle zeeslepers kregen de blauwe band om de schoorstenen, terwijl de havenslepers de rode band,  die oorspronkelijk alle slepers van de ISM kenmerkte, kregen. Gedurende de jaren twintig werden er spectaculaire transporten uitgevoerd, zoals in 1928 het verslepen van het Singapore-dok in twee delen van Engeland via het Suezkanaal naar Singapore. Er moesten voor dat karwei dat werd uitgevoerd door acht slepers, zelfs parkeerhavens in het kanaal worden uitgegraven.  Dankzij het helaas ontbreken van een goede kundige directie bij Wijsmuller (de oprichter van die rederij was op relatief jonge leeftijd overleden) konden vier voor die tijd grote en krachtige sleepboten inclusief bemanning (!) door Smit worden overgenomen en ingezet worden bij het transport naar Singapore.  Directeur Murk Lels (1894-1982) was een inventief man met durf. Hij was het die bedacht dat het profijtelijke zou kunnen zijn sleepboten ‘op station’ te leggen (af te meren) ergens op strategische plaatsen in de wereld. In geval van calamiteiten konden de slepers onmiddellijk uitvaren en te hulp schieten. In 1922 lag de Roode Zee (II) onder kapitein Nils Persson voor de eerste keer op station te Horta op Fayal behorend tot de Azoren.  Spoedig volgde de Zwarte Zee (II) die doorgaans de haven van Queenstown (tegenwoordig Cork) bezette. Daar werd de reputatie van kapitein Barend ’t Hart gevestigd want de Zwarte Zee kreeg verschillende bijnamen die varieerden van N.A.T.S. (North Atlantic Trouble Shooter), tot Black Sea of Mare Nero.  Soms schalde het door de ether “is there a Sword Sea around?”. In 1930 werd het station La Coruña aan de Spaanse noordkust geopend. In de Golf van Biscaye komen regelmatig hevige stormen voor, waardoor schepen in problemen kunnen komen.  La Coruña ligt centraal aan de Golf, vandaar dus. Het bleek een uitstekende uitvalsbasis. In de winter was St. Johns op Newfoundland een uitstekend basis. Het reguliere sleepwerk werd niet veronachtzaamd. In hetzelfde jaar 1930 werden vier reizen met baggermateriaal gemaakt naar Montevideo. Het succes van het transport van het Singapore-dok had andere soortgelijke opdrachten tot gevolg. Verzekeringsmaatschappijen waren coulanter wat de premie betreft voor transporten uitgevoerd door Smit-slepers dan voor eventueel te ondernemen reizen door Engelse sleepdiensten. Tenslotte had Smit bewezen dat dergelijke risicovolle ondernemingen door hun kapiteins en sleepboten met goed gevolg konden worden volbracht. 
 
De Zwarte Zee (III) en de gevolgen

In de jaren dertig had de rederij te lijden onder de economische  crisis. Sleepboten moesten bij gebrek aan werk worden verkocht, waaronder twee van de voormalige Wijsmuller-slepers. Toch werd In 1931 bij de werf van Piet Smit Jr. nog de stoomzeesleper Ebro  gebouwd. Het zou de laatste stomer van de sleepdienst zijn. In een verwoede poging het bedrijf een nieuwe impuls te geven werd door Murk Lels (II) een plan gemaakt voor de bouw van een supersleper. Dat werd de Zwarte Zee (III) die in 1933 in dienst kon worden gesteld. Tot dan was de Duitse motorsleepboot Seefalke  met haar oorspronkelijk voor een onderzeeboot bestemde motoren van 2400 pk de sterkste sleepboot ter wereld. De nieuwe eveneens door een motor aangedreven Zwarte Zee overtrof de Duitser met bijna 1900 pk. Ook in snelheid overtrof het nieuwe vlaggenschip van Smit de Duitse concurrent. De Seefalke liep hooguit 15 knopen, terwijl de Zwarte Zee in gunstige omstandigheden 17 knopen kon halen. Dat maakte indruk! Terzijde moet worden opgemerkt dat iedereen verwachtte dat de al in leeftijd gevorderde kapitein B. ’t Hart als commodore  het gezag over de nieuwe sleper  zou krijgen. Hij werd het niet, maar kreeg vijf jaar later wel het bevel over de toen nieuwe Thames, waarop hij de hele oorlog zou varen.  Toch was ’t Hart teleurgesteld. Murk Lels wilde echter als kapitein op zijn vlaggenschip vooral een jonge maar toch deskundige gezagvoerder die een goede afweging zou kunnen maken tussen risico en durf. Hij stelde de later legendarisch geworden Teun Vet aan als kapitein op de Zwarte Zee (III). Aanvankelijk was het nieuwe schip niet echt een succes. Na een paar jaar konden er echter spraakmakende sleepreizen mee worden uitgevoerd en was de goede reputatie van het schip en zijn gezagvoerder gevestigd. Op 26 september 1936 werd door de regering het besluit genomen de gulden te devalueren. Dat had in ieder geval op korte termijn een opleving van de vaderlandse economie tot gevolg. Plannen voor nieuwe sleepboten werden gemaakt. Tegen het einde van het decennium  werden de  motorsleepboten Thames (II) -3000 pk, Roode Zee (III) – 1250 pk, Hudson (III)-900 pk en Blankenburg (II) -750 pk in dienst gesteld . Het stoomtijdperk was voor Smit voorbij. Een rooskleurige toekomst lag in het verschiet, zo dacht men. 
 
De situatie aan boord en de sociale omstandigheden

Voor het orgaan van de Historische Vereniging Maassluis (HVM) werd in 1999 de heer S. Jol geïnterviewd. Hij vertelde hoe de omstandigheden aan boord van de Smit-slepers in de jaren dertig waren. Dat is gemeten naar de huidige sociale maatstaven en voorschriften best confronterend. We nemen daar een kort stukje uit over:
 
"Het logies voor de lagere bemanning was, zeker op de oudere sleepboten zeer pover en vooruit onderdeks gelegen. Vanaf het dek was er een vrij steile trap naar beneden en bevond zich aan bakboord en aan stuurboord een vertrek, hierin een houten tafel met banken en in de zijden kooien. Men monsterde voor een reis en de gage kon voor een deel, door middel van een zogenoemde weekbrief, aan het van de zeeman afhankelijke gezin worden uitbetaald. Aannemen van het lagere personeel geschiedde in Maassluis. Het te vergeven werk was weinig en op alles werd sterk bezuinigd. Op de koopvaardij was het al niet beter. Het was op den duur niet ongewoon dat na het binnenlopen van de Nieuwe Waterweg, na het volbrengen van een reis, bij Hoek van Holland een kleine boot van Smit langszij van de sleper kwam met de boodschap wie na afmeren in Maassluis werd ontslagen. De werkeloze zeeman, en die waren er in die jaren velen, kon dan naar de steun. Deze steun was gebaseerd op de Armenwet van 1912. Vaak moest men dan tweemaal per dag zogenoemd ‘stempelen’ om fraude te voorkomen. Er was scherpe controle en er waren zware sancties. Vernederende omstandigheden, waaronder menig degelijk kostwinner destijds heeft geleden. Overigens trof dit lot ook andere werknemers, zoals van de koopvaardij en walbedrijven. Ondernemingsraad, inspraak, vervroegde uittreding, AOW en WAO waren onbekende begrippen in die sombere dagen. Kreeg men als varensgezel een ongeval aan boord, waardoor men zijn werk niet meer kon doen, dan ontving men een aan het daggeld gerelateerde uitkering. Deze uitkering bedroeg dan 70% van dat daggeld. Smit was daarvoor verzekerd bij Verzekeringsvereniging ‘Groote Vrachtvaart Onderlinge’, die weer lid was van de Vereniging ‘Zee-Risico’, een (overheids)instelling die voor de administratieve afwikkeling van de uitkering zorgde. Een voorbeeld uit de praktijk destijds. In het najaar van 1931 heeft een volmatroos van een sleper een dagloon van ƒ 5,50. Als gevolg van een ongeval bedroeg de werkelijke uitkering door Zee-Risico ƒ 3,85 per werkdag. Het toekomende bedrag kon in ontvangst worden genomen ten kantore van M. Dirkzwager Hzn, op het adres Haven B28 te Maassluis. Het lagere personeel van de sleepdienst kende geen bedrijfspensioen. Evenals voor werknemers aan de wal werden zogenoemde ‘rentezegels’ geplakt op een rentekaart van de werknemer. Bij het bereiken van de 65-jarige leeftijd zou men dan, indien gehuwd, ƒ 5,00 per week ontvangen. Zo was de toestand eind jaren dertig van deze thans bijna voorbije eeuw.  Deze korte schets met een sociale invalshoek is niet bedoeld als kritiek, maar even achteromkijken kan geen kwaad. Zelf heb ik de hierboven beschreven periode heel bewust als volwassene meegemaakt. Voor velen in Maassluis, maar zoals gezegd ook elders in het land, was het leven zonder uitzicht. Eind 1938 begon de internationale scheepvaart wat aan te trekken. Naar later bleek in verband met de aanloop tot de kort daaropvolgende Tweede Wereldoorlog. In februari 1940 ging mijn vader met de sleepboot Donau naar zee om in juli 1945 weer thuis te komen." 
Tot zover het interview met de heer Jol.
 
De Tweede Wereldoorlog

Gedurende de Tweede Wereldoorlog bleek een rooskleurige toekomst , waar in de dertiger jaren uitzicht op was, nog ver weg. Sleepboten gingen verloren, waaronder de toen slechts zes jaar oude Roode Zee (III) en de stoom-Noordzee (II).  Andere slepers hebben in die donkere periode onder grote spanning enorme prestaties geleverd. Kapitein Teun Vet moest op zijn Zwarte Zee (III) zelfs dieptebommen gebruiken, waarna een olievlek boven water kwam die hem ervan overtuigde dat hij een Duitse onderzeeboot tot zinken had gebracht. De man heeft daar jaren last van gehad, maar het was ‘hij of zij’. Na de oorlog werden onmiddellijk na terugkomst in de Nieuwe Waterweg twee sleepboten doorgestuurd naar de sloop. Dat waren de totaal versleten Seine (bwjr. 1908) en Donau (bwjr. 1910). Sommige eenheden zoals de Poolzee, Tyne en de Witte Zee, die in de loop van de oorlog waren gebouwd in de vaste overtuiging dat de oorlog toch maar kort zou duren, werden al dan niet in erbarmelijke staat in Duitsland teruggevonden. Het herstel, ook van de slepers die in geallieerde dienst hadden gevaren, zoals de Zwarte Zee, de Thames en de Hudson, werd met spoed ter hand genomen. De grijze verf op de rompen en stuurhuizen werd weer vervangen door resp. zwarte en witte kleuren. De blauwe band in de schoorstenen werd in ere hersteld. Dat laatste hoefde niet op de Thames, want kapitein Barend ’t Hart had de vaste religieuze overtuiging gehad dat, mocht de bemanning en zijn schip de oorlog overleven, dat ook wel met de blauwe band zou gebeuren. Zijn grijze nog vrijwel nieuwe sleper met tijdelijk  één mast, voer dus de hele oorlog met de blauwe band. 
 
Kort na de oorlog

Vanaf 1948 werden in snel tempo nieuwe sleepboten gebouwd, want er was schreeuwend behoefte aan slepers, maar er was op werven helaas aanvankelijk weinig geschikt materiaal. Vele havens in gebieden waar de oorlog had gewoed, waren vernield en moesten opnieuw worden opgebouwd en ingericht. Nederlandse baggerbedrijven stonden in de rij om die projecten te helpen realiseren. Hun materiaal werd versleept door sleepvaartondernemingen, waarbij Smit en Wijsmuller (inmiddels uit de as herrezen dankzij de zonen van Johannes Wijsmuller) een vooraanstaande rol speelden. Dokken moesten naar werven worden gebracht om te worden gerepareerd. Honderden vrachtschepen met schade moesten naar de sloop of werden eveneens naar werven gesleept om opgeknapt te worden. We zwijgen dan nog maar over de vele vrachtvaarders die in de jaren veertig en vijftig op zee in problemen kwamen, omdat tijdens de oorlog de techniek aan boord heel vaak was verwaarloosd. De in de oorlog gebouwde vrachtschepen van het Liberty of  Victory-type  waren niet de meest betrouwbare schepen. Sleepboten kwamen te hulp want er was ‘joppengeld’ te verdienen. De eerste nieuwe sleepboot voor Smit van na de oorlog was de Humber, de laatste geklonken sleepboot. Snel volgden de Rode Zee (IV) (de eerste met één ‘O’ in de naam) en een nieuwe Noordzee (III). Het waren allemaal slepers met wat men heden ten  dage kwalificeert als bescheiden vermogens, namelijk tussen de 1000 en 2000 pk. Meer was in die tijd nog niet nodig. In de jaren vijftig en zestig werd de optimistische lijn doorgetrokken. Flink wat nieuwe slepers kwamen al in de eerste helft van de vijftiger jaren van de scheepshellingen in Kinderdijk, waaronder de Oceaan, de Oostzee en de Maas. De Loire was een uitzondering, want die werd bij Gusto in Schiedam gebouwd. De vraag naar sleepcapaciteit was zelfs dermate groot dat Smit Amerikaans materiaal in de vloot opnam, waaronder de Gele Zee (II) en de houten Goeree. Geleidelijk werd duidelijk dat er een enorme schaalvergroting voor de scheepvaart in het verschiet lag. Voor hulp aan de grotere vaartuigen moesten daarom sterkere sleepboten worden gebouwd. Reeds in 1948 was voorzichtig getekend aan een revolutionaire sleepboot die pas halverwege de jaren vijftig gestalte kreeg. We hebben het hier over de Clyde die in 1957 in dienst werd gesteld. Het schip was fraai van lijn, luxer uitgevoerd en 4500 pk sterk, althans zo werd het aangekondigd. Die kracht was een beetje overdreven, maar commercieel was het best aantrekkelijk om het vermogen op die manier te afficheren. Met die kracht overtrof zij de Zwarte Zee (III) die op dat moment nog altijd de sterkste sleepboot ter wereld was. Ergo: De Clyde en het twee jaar later in dienst gestelde zusterschip Elbe waren voor een relatief korte periode (tot 1963) op hun beurt de sterkste zeeslepers ter wereld. Het getuigde wel van commercieel gevoel om een sleper te vernoemen naar een Duitse rivier. Immers de Duitse sleepdienst Bugsier was weer in opkomst (zelfs met de opgelapte Seefalke) en met de Elbe probeerde Smit aan te geven dat ook klanten gevestigd bij onze oosterburen weer welkom waren. En promotiereis naar Hamburg had hetzelfde doel. De wat minder sterke eenheden werden door Smit niet vergeten want in de tweede helft van de jaren vijftig werden een nieuwe Schelde (IV) en de zusjes Barentsz-Zee en Tasman Zee aan de steeds groeiende vloot toegevoegd. Het was toen nog niet gebruikelijk om bemanningen door middel van vliegreizen overal in de wereld af te lossen. Voor een wisseling van de bemanning moesten de sleepboten terug komen in Maassluis. Dat kon wel eens lang duren, want niet altijd was er een reis beschikbaar die richting West-Europa ging. Een afwezigheid van huis van een flink aantal maanden, een enkele keer tot bijna een volledig jaar, was heel gewoon. Alle bemanningsleden hadden de Nederlandse nationaliteit en veel van die zeelieden woonden ook nog eens in Maassluis. Als een sleepboot na een lange reis afmeerde in de haven wist de bemanning de weg naar huis heel snel te vinden. Aan de slepers was er in de regel veel onderhoudswerk te doen. Dat heette in vaktaal “bijwerken”. De min of meer vaste bemanning kon op verlof en een speciale walploeg nam het schip vervolgens onderhanden. Dat kon wel eens geluidsoverlast geven door timmeren, lassen of klinken. Er was toen nog geen wet die rekening hield met de omwonenden, die overigens weinig of niet protesteerden. De gereedschappen, scheepsuitrusting, olievaten en (in de tijd van steenkool) de kolen werden opgeslagen op het “kolenplein”, dat grensde aan de Govert van Wijnkade. Smit had daar ook zijn eigen smederij, waar inventief met stukken staal werd omgegaan. Een sleepboot op karwei had heel wat te verduren. Een deuk of zelfs grotere schade werd, als het binnen de perken bleef, in de Maassluise haven gerepareerd. Een enkele maal was er sprake van aanvaringsschade, waardoor een sleper naar een werf werd gedirigeerd. De werven in het Rijnmondgebied waren voor het uitzoeken. De scheepswerven Nieuwe Waterweg, Wilton Fijenoord, de RDM, Niehuis & Van den Berg werden met enige regelmaat door de sleepboten bezocht, voornamelijk voor het verplichte survey.
 
Een karwei met als gevolg drukte in de Maassluise haven

In de Maassluise haven was het regelmatig een drukte van belang. In de periode dat de reis met het Singapore-dok zou worden gemaakt (1928) lagen de slepers met zijn drieën naast en achter elkaar. Dat gebeurde ook in 1956 toen hals over kop alles in het werk werd gesteld om een bergingsvloot samen te stellen voor het opruimen van de opzettelijk in het Suezkanaal afgezonken schepen. Toen waren het echter geen stoomsleepboten meer, maar rond de Tweede Wereldoorlog gebouwde motorsleepboten. Voor het overbrengen van bergingsvaartuigen, -sleepboten, alsmede heftanks en pompmateriaal werden grotere zeeschepen, zoals de Bernard John, afgehuurd, die, gelet op de diepgang, maar net in de thuishaven pasten. (Achteraf kunnen we zeggen dat deze exercitie het begin was van de opkomst van zwaar-transport schepen). Havensleepboten gingen aan de trossen van zeeslepers naar Egypte. Voor de gelegenheid kregen ook de havensleepboten in plaats van een rode, een blauwe band rondom de schoorsteen. De letters TB van Tak’s Berging op een witte band werden op bergingsvaartuigen tijdelijk uitgewist en vervangen door de blauwe Smit-band. Zo was duidelijk welke schepen bij de Nederlandse bergingsvloot behoorden. Er waren namelijk ook sleepboten en bergingsvaartuigen van andere nationaliteiten bij betrokken: Deense schepen van Svitzer, bergingsvaartuigen uit Duitsland en sleepboten uit Joegoslavië. Zij  behoorden tot het voor de gelegenheid samengestelde tijdelijke samenwerkingsverband.  
 
Het opruimen van de wrakken in het Suezkanaal werd in recordtijd tot een goed einde gebracht. Belangrijke mensen tijdens dit karwei waren bergingsleider Jan Lolkus, die de bijnaam “wreck-a-day-John” (Jan één wrak per dag) kreeg - hij was toen al ernstig ziek- en Ir. G. Langelaar Gzn. (zo wilde hij beslist worden aangeduid). Laatstgenoemde was bij nagenoeg alle onderhandelingen en werkbesprekingen aanwezig, maar schroomde ook niet om met de opgerolde broekspijpen van zijn kostuum op gammele loopplanken en heftanks te gaan staan. Langelaar Sr. was toen een Maassluizer en werd toen voor de HVM geïnterviewd door cineast Henk v.d. Meeberg. Omdat hij zijn glorietijd als technisch directeur van Smit in Maassluis beleefde is het illustratief uit een deel van het interview te citeren:

Woorden van Ir. G.Langelaar GZN.:

"De beloning van de zeeman was (in de jaren zestig) naar verhouding wellicht niet beter of slechter dan voor werknemers in andere takken van de scheepvaart of walbedrijven. Maar er was ‘joppengeld’ en ‘mijlengeld’. Men kon met een sleepboot op station liggen, dat wil zeggen in een strategische haven zoals Queenstown (nu Cork in Ierland), Fayal op de Azorenen, Douarnenez in Frankrijk of andere havens. Klaar om elk ogenblik te kunnen uitvaren om hulp te verlenen aan een in moeilijkheden verkerend vaartuig. Soms lag men weken niets te doen, maar als er een ‘jop’ was en de berging werd met succes bekroond dan kwam de hele bemanning, prorata, in aanmerking voor een extra uitkering, het zogenoemde ‘joppengeld’. Men had bij de aanmonstering afstand gedaan van het door de verzekering uit te keren bergloon. Dat bergloon was voor de reder, want die had de sleepboot uitgerust en ter beschikking gesteld. Een schip van het strand halen werd ook onder berging begrepen. Wanneer er een contract moest worden uitgevoerd om een schip, baggermolen of in het algemeen gezegd een vaartuig, een ‘sleep’, van de ene haven naar een andere haven te brengen, kwam men in aanmerking voor ‘mijlengeld’.  Soms waren die reizen kort, bijvoorbeeld naar Engeland, soms erg lang zoals van Rotterdam naar China. Over het varen gedurende de oorlog wordt in een van de volgende interviews verteld. De thuiskomst na de oorlog was er een van vreugde, zij het dat herkenning van vooral de kinderen soms moeilijk was. Het kind herkende direct haar of zijn vader maar andersom was dat niet altijd het geval. Ook kwam het voor dat de mannen niet met hetzelfde schip binnen kwamen als waarmee ze waren uitgevaren. Dat was kort na het einde van de oorlog niet altijd bekend, hetgeen natuurlijk extra spanning en onrust veroorzaakte als het oorspronkelijke schip eerder binnenliep(zonder het betreffende bemanningslid. red).
 
Eigen vlees en vet mee

Het kantoor in Maassluis waar ik begon was maar heel klein. Later is er een stuk bijgekomen en is er een apart gebouw neergezet voor de technische dienst. Die werd steeds belangrijker en steeds groter. Dat moest wel want het aantal schepen nam ook toe en de techniek werd steeds ingewikkelder. Steeds vaker kwam er een machinist of kapitein met een verlanglijstje voor veranderingen en aanpassingen op een van de boten. Die werden dan door de technische dienst uitgevoerd. Later werd de technische dienst ook ingeschakeld bij het verstrekken van voeding aan boord van de boten. Er is ook nog een tijd geweest dat iedere opvarende z’n eigen pannetje met vlees en vet meenam. Er stonden dan een heleboel pannetjes aan boord en de kok kookte niet van de maatschappij maar uit de pannetjes van de mensen zelf. In andere gevallen kocht de kapitein het eten. Ze betaalden dat na de reis aan hem terug. Er waren overigens ook wel kapiteins die daar wat aan overhielden. Daar is allemaal verandering in gekomen toen er een centrale dienst voor de voeding kwam. Dat was belangrijk omdat goed eten voor de bemanning noodzakelijk was. Een zeeman heeft niet zoveel andere dingen om naar uit te zien dus is het eten aan boord heel belangrijk. Als er gekankerd werd was het altijd het eerst op de kok.
 
Voorzieningen aan boord

Zoet water was meestal geen probleem aan boord van de sleepboten. Stoomboten hadden sowieso zoet water nodig voor de ketel. Maar ook voor de mensen zelf waren er steeds een paar emmertjes per dag beschikbaar. In de kombuis was een pomp waar de mensen aan boord gebruik van konden maken. Er hing dan meestal een emmertje met een soeplepel ernaast. Daar dronken ze dan uit. Maar er waren geen douches aan boord. Alleen wat
wastafeltjes. Dat vond men toen al een grote luxe. De Zwarte Zee had wel een badkuip voor de kapitein. Maar die is nooit gebruikt omdat het water er even snel weer uit klotste als ze het erin deden. De mensen sliepen vroeger in kleine rothokjes en sliepen op strozakken die ze zelf meebrachten. Die strozakken werden niet door de maatschappij verstrekt en ook het beddengoed moesten ze zelf meebrengen. Niemand vond dat erg. Zo was dat en zo was het altijd geweest. Ik weet nog dat ik na de oorlog voor mensen op een nieuwe boot om kooilampjes in hutten van de bemanning vroeg en dat meneer Lels zei: ‘Die heb ik niet eens.’ Ik zei: ‘Nee, maar u hebt wel een lekkere fauteuil thuis met een schemerlamp erboven en als u een boek wilt lezen of een krant, dan gaat u onder die lamp zitten. Maar als het beestenweer is kunnen die mensen niet eens op een bank zitten. De enige manier om bij slecht weer een beetje stabiel te blijven, is liggend in de kooi. En als ze dan een boek willen lezen moeten ze wel een lichtje achter het hoofd hebben.’ Nou het kostte moeite maar het mocht. In het begin alleen voor de officieren maar na een beetje zeuren kwamen ze er later ook voor de bemanning. Alleen niet voor de runners, de mensen op de sleep. Die moesten (op de run) voor zichzelf zorgen.
 
Vestiging Maassluis opgeheven

In1969 werd de vestiging van Smit in Maassluis opgeheven. De voornaamste reden daarvoor was dat de sleepboten te groot werden voor de haven. Ze konden overal in de wereld worden gerepareerd zodat het belang van de werkplaatsen in Maassluis steeds minder werd. In die periode is er besloten dat er 45 man moesten worden ontslagen. Het kantoor en de werkplaats zouden nog voor een klein deel blijven bestaan, maar uiteindelijk zou de vestiging helemaal verdwijnen. Het was verschrikkelijk om 45 mensen te moeten ontslaan. Ze kregen allemaal 13 weken salaris uitbetaald om de tijd te overbruggen en een ander baantje te  vinden. Voor elke week dat ze eerder dan die 13 weken een baantje vonden kregen ze een halve week premie. Nou de eerste die kwam al gelijk 13 weken premie halen. Dat was de jongste jongen, die was net in dienst gekomen voor de timmerloods. Hij had vreselijk staan grienen toen ik de boodschap over ontslag voor het personeel kwam vertellen. Het waren allemaal vakmensen en sterk betrokken bij de zeesleepdienst. Gelukkig vonden ze snel een andere baan. De laatste geloof ik na 10 weken. Er waren erbij die 15 en zelfs 20 jaar bij de sleepdienst in dienst waren geweest. Werken bij Smit wilde iedereen in die tijd. Bij de sleepdienst was je kostje gekocht als je goed voor je werk was. Dus het ontslag is voor veel mensen een vreselijke klap geweest. De VT (Vereenigde Touwfabrieken) had er een paar jaar eerder al een aantal mensen uitgekieperd  en vreemd genoeg heb ik daar veel steun aan gehad. Daar was wat ervaring opgedaan met VUT en afvloeiregelingen. Die waren toen nog betrekkelijknieuw.
De boten waren natuurlijk niet allemaal even sterk. De Thames bijvoorbeeld had 3000 paardenkracht maar er waren er ook met 1300 paardenkracht. Dat was in die tijd al geweldig sterk. De Thames was in die tijd de op één na sterkste sleepboot van onze maatschappij. Later zijn er ook nog kleinere boten gebouwd zoals de Hudson. Toen de oorlog uitbrak waren de Poolzee en Witte Zee nog in aanbouw. Die zijn door de Duitsers ingepikt. De Java Zee is in de oorlog besteld en diende om boten te vervangen die waren vergaan. De Noordzee, een stoomboot, was bijvoorbeeld op een mijn gelopen en vergaan. Verschillende boten moesten voor de Duitsers gaan varen. Enkele boten zijn, min of meer en gedeeltelijk of in onafgebouwde toestand, na de oorlog in havens zoals Hamburg teruggevonden en naar Maassluis gebracht. Die boten zijn toen weer opgeknapt en de ervaring die we daarmee op deden gebruikten we bij het ontwikkelen van nieuwe sleepboten. De eerste boot die ik voor Smit mocht tekenen was de Thames. Meneer Van Beelen gaf me toen nog als basis de noodzakelijke aanwijzingen. De eerste  boot die ik zelfstandig tekende was de Rode Zee. Die is in 1948 gebouwd. Dat was toen nog geen nieuw type. Hij leek een beetje op de Roode Zee die in de oorlog is vergaan. Het tekenen en aanpassen van die boot is eigenlijk het begin van m’n ontwerpperiode geweest. Van dat type boot zijn er drie gebouwd. De Oceaan was er één van. Bij deproeftocht van de Oceaan, dat was de tweede uit die serie, was al bekend dat er een derde was besteld. Tijdens de proeftocht stonden we op het achterdek met alle gasten. Ook hoge druk er bij natuurlijk en allemaal met een glas champagne in de hand. Er waren veel aardige mensen aan boord die ook allemaal aardige dingen zeiden. Meneer Van Beelen die inmiddels directeur van J&K Smit was geworden bedankte mij omdat hij vond dat ik zo’n leuke boot had gebouwd." 
Tot zover het interview met Ir. Langelaar Gzn.  
 
Opgemerkt moet worden dat met ‘meneer Van Beelen’ wordt bedoeld Ir. W. van Beelen, die zowel bij L. Smit & Co , als bij W.A. van den Tak en bij de werven Piet Smit Jr. heeft gewerkt. Bij  J. & K. Smit werd hij directeur. Deze autoriteit op het gebied van scheepsbouw heeft vanaf zijn periode bij Van den Tak tot aan zijn overlijden in Maassluis gewoond. In de oorlog werd hij zelfs door de Duitsers voor een oordeel over een bergingskarwei naar Oekraïne gestuurd, waar hij uiteraard niet het achterste van zijn tong liet zien. Zijn maritieme nalatenschap in de vorm van dagboeken en publicaties werden in 2018 door diens zoon aan het Nationaal Sleepvaart Museum geschonken.
 
De laatste Smit-slepers in Maassluis

Zoals gezegd werd het de vestiging van Smit in Maassluis in 1969 opgeheven.  Was het toen helemaal afgelopen met sleepboten in Maassluis? Zeker niet! Behalve enig kantoorpersoneel was er aan de Govert van Wijnkade de machinefabriek van Van der Bend. Dit bedrijf kreeg regelmatig opdrachten van Smit om reparaties aan de sleepboten uit te voeren. De nieuwe superslepers als de in 1963 gebouwde Zwarte Zee (IV) en het zusterschip Witte Zee (III) die in 1966 in dienst werden gesteld pasten door hun diepgang niet in de Maassluise haven. Maar andere sleepboten zoals de Mississippi, Orinoco, Thames (III) en Hudson (IV) , die begin jaren zestig waren gebouwd, meerden regelmatig af in  Maassluis. Het motorvermogen van de Barentsz-Zee en de Tasman Zee daterend van 1957 en 1958 werd in juli 1966 opgevoerd van 1650 naar 3000 pk. Dat was voor deze schepen geen beletsel om nog naar Maassluis te komen, omdat de diepgang niet veranderde. De Oceaan (II) en de Rode Zee (IV) werden resp. in 1966 en 1968 overgedaan aan dochteronderneming Overseas Towage & Salvage (OTS)  te Londen. OTS werd met een glimlach in Maassluis ook wel eens uitgelegd als “Onder Toezicht Smit”. Ze bleven echter regelmatig onder de namen Neptunia en Salvonia (II) in Maassluis komen. De eerste na-oorlogse Salvonia was ook afkomstig van Smit. Zij, de Thames (II) van 1938, werd al in 1960 aan Londen overgedragen. Het vertrek uit Maassluis op een grauwe dag is gefotografeerd en te zien in de expositie. Het  schip ging in 1964 na stranding op een rif bij de Filippijnen helaas verloren. De weg was toen dus vrij voor een andere Salvonia.
 
Zelfs de Caribische Zee, aangekocht in 1962, die haar naam en (foute) spelling dankt aan directeur Ary Lels, paste nog net in de haven. Deze van oorsprong Amerikaans/Australische marinesleper met een indrukwekkend uiterlijk en een diepgang van 5.80 meter  was bestemd om als bergingssleepboot in het Caraïbische gebied te gaan dienen, maar werd echter na nauwelijks een jaar alweer verkocht. Haar plaats werd in 1970 (!) tijdelijk ingenomen door de Schelde (IV). 
Ook de Clyde en zusterschip Elbe bleven in Maassluis aanmeren. In 1973 werd de Clyde verbouwd tot bergingssleepboot Smit Salvor (I). Uiterlijk was dat nauwelijks te zien. Er was wat meer bergingsmateriaal aan boord en het schip werd als geheel opgeknapt, van een nieuwe laag verf voorzien en aan de tijd aangepast. Vervolgens vertrok de sleper naar het Caraïbische gebied met als uitvalsbasis Willemstad om daar de Schelde  af te lossen. Velen dachten dat de voormalige Clyde nooit meer in Maassluis te zien zou zijn, maar zij hadden het mis. In 1977 was zij terug in de eerste stad aan de Waterweg. Aan een ‘nieuwe Smit Salvor (II)  werd gewerkt. Bij Havenbedrijf Vlaardingen Oost (HVO) werd in hetzelfde jaar het bevoorradingsschip Smit-Lloyd 103 ingedokt en verbouwd tot bergingssleepboot. Toen dat proces gereed was voer het schip naar Maassluis. Het curieuze was dat op een gegeven moment er twee sleepboten met de naam Smit Salvor in de haven lagen. Officieel was dat niet het geval van Smit afd. Vlootbeheer had de oude Clyde weer onder haar oorspronkelijk naam laten registreren, maar dat niet op de boeg laten schilderen.  Na een oplegperiode werd de Smit Salvor (I) in augustus 1978 aan de Griekse reder Loucas G. Matsas verkocht. Alvorens naar Piraeus te vertrekken kreeg het schip enig onderhoud bij HVO en werd het ontdaan van haar Smit-schakels. Op 1 september 1978 verliet het schip de werf en passeerde onder de naam Matsas Salvor Maassluis. De schrijver van dit artikel stond ter hoogte van de radarpost de eens zo trotse zeesleper na te kijken in de overtuiging dat dit nu echt de laatste keer was dat ze in het Scheur was te zien. Vele jaren later kon ook die overtuiging  weersproken worden. Daar komen we nog op terug.
 
Hoe zat het met andere slepers van Smit die naar elders werden verkocht en de haven verlieten?

Voor de Tweede Wereldoorlog was er al een Smit-sleper die in Maassluis onder andere vlag kwam en een nieuwe naam kreeg. In 1935 werd met de Schelde van het bouwjaar 1926 een proef genomen om vanuit Frankrijk sleepdiensten te gaan aanbieden. Voor de gelegenheid werd het schip herdoopt in Manche. Naast een Franse kapitein werd de Nederlandse gezagvoerder van het schip, Jan Kalkman, als adviseur aangesteld. Dat ging (bijna vanzelfsprekend) niet helemaal goed. Binnen korte tijd was de Schelde onder haar oorspronkelijke naam weer terug in Maassluis. De allereerste die na de oorlog vanuit Maassluis definitief naar het buitenland vertrok was de Waterweg (ex Maas) van het bouwjaar 1931. Als Sicanus met een grotendeels witte schoorsteen en daarin aan beide zijden  een rode ster verliet ze in april 1956 Maassluis richting Palermo. Het prototype van alle motorslepers van Smit, de Hudson van het bouwjaar 1939, werd in juli 1963 voor de sloop verkocht. Met een kwistig gehanteerde zwarte verfkwast werden de meest herkenbare maatschappijkleuren, zoals de blauwe band, in Maassluis overgeschilderd. Ze werd echter niet gesloopt maar getransformeerd tot fabriek voor schilferijs ten behoeve van de visserij in Stellendam. Dat hetzelfde schip in 1989 in deplorabele staat als museumschip zou terugkeren in haar thuishaven kon toen niemand voorzien. De Poolzee (II) ging als Nereus naar Griekenland en passeerde  in april 1967 onder die naam de radarpost en het kantoor van Dirkzwager. De Tyne werd verkocht naar de Filippijnen en in 1968 in de haven getransformeerd tot Stanford.  De Schelde (IV) is na haar dienst in het Caraïbische gebied in 1976 verkocht naar Smit-dochter Holyhead Towing in Beaumarais, Wales en daar herdoopt in de voor die rederij traditionele naam Afon Goch.  Na een korte tijd voor deze rederij te hebben gevaren werd ze met op de romp aan beide zijden de naam Harms voor verschillende karweien naar het Midden-Oosten gestuurd. In 1979 verscheen ze weer in Maassluis, nog steeds als Afon Goch. Het bleek dat ze op de nominatie stond om te worden verkocht. In februari 1980 vertrok ze uit Maassluis onder de naam Golden Venture om als basis voor duikers te gaan dienen in het Caraïbische gebied.
Curieus is te melden dat ze in die regio weer een poosje met de blauwe band on de schoorsteen  heeft gevaren, omdat de nieuw eigenaar gevoel had voor sleepvaarthistorie. We verplaatsen ons enkele jaren terug in de tijd. In oktober en december  1972 kwamen twee nieuwe Smit-slepers naar Maassluis. In dit geval ging het om de Smit Pioneer en de Smit Enterprise, bedoeld om de offshore-industrie op de Noordzee te bedienen. Dat plan pakte niet zo succesvol uit en geleidelijk werden de wat basic ogende schepen ook voor andere reizen ingeschakeld. Ze zijn in de zeventiger jaren regelmatig in Maassluis geweest.
 
In april 1979 keerde de Thames (III) van een karwei terug in Maassluis met een deerlijk gehavende neus. Ze was in aanvaring gekomen met de Grey Hunter, een bij Gibraltar aan de grond gelopen tanker  die tenslotte weer in haar element werd gebracht. Toen in de haven de Smit-schakels uit de schoorsteen werden verwijderd was het duidelijk: de Thames was verkocht. Nog met de gehavende neus voer ze naar Amsterdam, om daar verbouwd te worden tot het jacht Itasca. De neus werd uiteraard fraai hersteld. Tenslotte gaan we terug naar de Elbe en de Clyde. In Maassluis is de geschiedenis van de Elbe genoegzaam bekend. Na in 1976 verkocht te zijn aan een Amerikaanse loodsenorganisatie en tot 1985 na een grondige verbouwing te hebben gevaren onder de naam Maryland, werd ze in datzelfde jaar geschonken aan Greenpeace. Ze is toen naar Amsterdam gevaren  en op de Oranjewerf herdoopt in Gondwana. Na drie weken vond men het toch in publicitair opzicht verstandiger haar de naam Greenpeace te geven. Na talloze in het oog springende acties voor de milieuorganisatie vond men het in 2002 tijd worden voor een moderner schip. De voormalige Elbe werd geschonken aan het Havenmuseum te Rotterdam met als beheerder de Stichting Maritieme Collectie Rijnmond, een orgaan opgericht door de Rijnmondse registerloods Hans Hoffmann, die al geruime tijd plannen had te trachten het  schip in oorspronkelijke staat te brengen. Dat bleek een karwei met enorme hindernissen. Gerust mag gesteld worden dat deze kwalificatie een understatement is. Het inmiddels weer met de blauwe band gesierde schip, dat haar oude naam terug had maar nog met het uiterlijk van het actieschip voer zonk in 2004 twee maal. De eerste keer werd ze aangevaren door een aan de kade proefdraaiend zwaar transportschip dat los schoot van haar trossen en zich in de flank van de stilliggende Elbe boorde. De tweede maal, eenmaal gelicht, zonk ze drie maande later opnieuw, nu door sabotage. Ondanks grondig onderzoek is de dader nooit gevonden. Dankzij hulp van velen, waaronder de sloper, het havenmuseum, publiciteit in digitale en analoge (maritieme) periodieken, alsmede niet in de laatste plaats van de tientallen zeer gemotiveerde vrijwilligers, is het toch gelukt het plan van de registerloods te verwezenlijken. In 2005 keerde het schip, gesleept en in slechte staat terug in Maassluis. Daar had men tenminste het oog er op en lieden met kwade bedoelingen hadden daarom minder kansen. In 2012 was ze zover dat weer zelfstandig kon worden gevaren. Dat doet ze met succes vanuit Maassluis tot op de dag van vandaag. Een enerverende en voor velen emotionele gebeurtenis was het bezoek dat het zusterschip Seawolf, de voormalige Clyde, op 30 augustus t/m 2 september 2013 aan Maassluis bracht. Gedurende de periode 1998-2003 werd het schip, eenmaal verkocht door Matsas, aanvankelijk kort in Piraeus, maar later op Mallorca verbouwd tot kapitaal zeegaand jacht. De eigenaar bleek  gevoelig te zijn voor de
maritieme historie en was bereid naar Maassluis te varen, waar hij zijn ogen uit keek.
 
Zijn er ooit Smit-Lloyd bevoorradingsschepen in Maassluis geweest? Zeker, al waren het er maar enkele. De Smit-Lloyd 115 heeft in de jaren tachtig bij hoog water voor korte tijd ligplaats gekozen aan de Burg. de Jonghkade. Ze nam wat lading mee aan dek en is weer snel vertrokken om niet aan de grond te raken. De Smit-Lloyd 23 en 24 werden resp. in  1985 en 1984 verbouwd tot Smit Maassluis en Smit Trinidad om de offshore-industrie op andere wijze van dienst te zijn. De Smit Maassluis is zelfs hier in de haven gedoopt door Mevr. Van Es, echtgenote van de toenmalige burgemeester. 
 
Maritiem erfgoed in Maassluis

Tot op de dag van vandaag komen sleepboten, zeegaande en binnensleepboten regelmatig in Maassluis. De Blankenburg tunnel  (soms ook aangeduid als Maasdelta tunnel) wordt aangelegd. De vloot historische slepers werd in 2011 uitgebreid met de Maassluis, gebouwd in 1949 bij de scheepswerf De Haas. Dankzij een ondernemer die in Maassluis woont werd het vaartuig in nagenoeg oorspronkelijke staat gerestaureerd. Het vaartuigje van bescheiden omvang was ooit de enige havensleper met de blauwe band, omdat zij louter tot taak had de zeegaande slepers in en uit de haven te helpen. Een tweede aanwinst was de sleepboot Steenbank, in 1960 gebouwd voor Smit als een van de twee eerste Europoortslepers. In 1961 werd ze ondergebracht bij de toen juist opgerichte Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst (NRS). Omdat de Europoort werd bezocht door steeds groter wordende tankers werd de sleper in 1972 voor die regio vervangen door sterkere slepers en ingelijfd als Astroloog bij Smit Havensleepdiensten. ‘Voor de stad’ kon zij zich veel nuttiger maken. Bijna 10 jaar later zat de Belgische Zeemacht verlegen om goede sleepboten. De voormalige Steenbank  werd dan ook aan de Belgische marine verkocht waar zij, grijs geschilderd (en later donkerblauw) als A950 Valcke,  zich zowel op zee als in de Belgische havens nuttig maakte. In 2016 werd ze voor de sloop verkocht naar de sloperij Treffers in Haarlem. Opnieuw slaagde dezelfde registerloods als bij de Elbe er in het schip van de ondergang te redden. De ondernemer die ook de Maassluis in een stichting onderbracht, richtte nu de Nostalgische Rotterdamse Slepers B.V. op (niet toevallig af te korten met de letters NRS) waar deze sleper in werd ondergebracht. Ze kan al weer op eigen kracht varen en de oorspronkelijke naam siert de boeg. Er zal nog best een aanzienlijke hoeveelheid water langs Maassluis moeten stromen om ook dit schip in oorspronkelijke staat te brengen, maar alle sleepvaartliefhebbers en de Stichting Sleepboothaven Maassluis hebben er het volste vertrouwen in. Maritiem Erfgoed en Maassluis. Het is een combinatie die onlosmakelijk met elkaar is verbonden.

Auteur: Nico J. Ouwehand
 
 

"The Day of the Deep Sea Towage" in Maassluis this year 2019 took place on Saturday June 8th and memorized in total 250 years of jubilees. The Seagoing Tug Hudson exists 80 years, the ex pilot ship Rigel of the Maassluis Sea Scouts  70 years, the Deep Sea tug Elbe 60 years and - last but not least - the National Dutch Towage Museum 40 years.

In the outer harbour the historical ships of the "Tugboat Harbour Maassluis Foundation" could be admired closely on this day. But also our good neighbour, the former pilot ship Rigel, and a number of guest ships from other locations were present. Some of these ships organized tours in the Harbour and on the river for visitors.
 
Information about these tours and programmes could be obtained from the website  www.sleepboothaven.nl​ and on social media. Tickets were sold from april till this day. 
 
However, because of the stormy weather the nautical market and the shanty choir performances on the quays were cancelled.

From ca. 17.00 h the traditional line-up of ships was formed on the river Nieuwe Waterweg. All kinds of tugs could be seen, old ones, modern ones, small ones and very big ones. Because of the weather a number of smaller tugs, and the Bruinvis and Furie dit not leave the harbour. One could take part and buy a ticket on the famous tugboat Holland. The tugboat departed at 16.00 h sharp. It was a beautiful sight to see those ships passing the harbour heads of Maassluis. 

If you are interested in this day, please read the websites www.sleepboothaven.nl​, Facebook (​www.facebook.com/sleepboothaven​) en Twitter (​www.twitter.com/sleepboothaven​).

A story by Job van Eijk

“Maassluis – Tugboat Port” is the title of the latest exhibition by the Dutch National Towage Museum. It will run until 19 October, 2014. But how did Maassluis come to earn that title?

On 16 May, 1614, an ‘Act of Separation’ was signed. This year, the city of Maassluis, The Netherlands, thus will have been on the map for exactly 400 years. The story, however, begins much earlier, in the 1100s. At the time, the entrance to - then - River Merwede was a very wide one, including much of what is now known as the Westland area as well as Europort. In fact, the city of Vlaardingen was the then most western village on the banks of the River Merwede.

Around 1350

As the land was lying low and partly tidal, an extensive array of dikes and dams was built to keep what was in fact the North Sea in check. Between 1134 and 1164 a number of large floods devastated part of these works. A dedicated effort was made to remedy this situation and around 1260 a large dike was finally completed closing off the lower lying grounds from high tides. To get rid of excess water waterways were dug which spilled in the river by means of controllable gates. These waterways were dug to the order of the individual villages. No less than 13 such ‘locks’ were constructed in what was then  known as the Maas Dike. The Noordvliet and Zuidvliet were dug by the neighbouring villages of Monster and Wateringen and – as they were within spitting distance of each other, the gate keepers became the first permanent inhabitants of what was then known as Maeslantsluys (‘sluys’ translates as ‘locks’).

Around 1650

Outside the locks a fishing port developed which brought prosperity due to its supporting industries like shipbuilding, shiprepair, rope-making, etc. Since Maeslantsluys was  a part of the village of Maasland – a farmer’s community - all taxes went into the coffers of the latter with little coming back. A campaign was started to become independent which succeeded in 1614.

It would take another 250 years for the first tugs to arrive in the port. The reason for this was the fairway from Rotterdam to sea. Around 1740 the shortest way was via the Brielse Maas. The distance to Rotterdam was some 35 kilometers but this fairway was unreliable with constantly shifting bottom and a lot of silting up – sometimes only 2,5 meter of water was available. Larger ships were forced to take the 95-kilometer route via the Goereesche Gat, Haringvliet, Hollands Diep, Dordtse Kil and Oude Maas.

Maasmond 1883 - source Van Niet tot Iet

In 1830 King Willem I had the Voornse Canal built which shortened the long route to 40 kilometer. Soon, however, this channel became too narrow. The ships became bigger all the time and the early steamers even had to be routed over 135 kilometer via the Easter Scheldt  In order to become more competitive a short and reliable route to the North Sea had to be found. As early as 1739 alternative routes had been thought of but impractical at the time due to construction problems. Finally, a plan by the engineer Pieter Caland was accepted and on 23 March, 1864, the first sand was moved. The plan was to dig a fairway from the Scheur (near Maassluis) through the dunes at the Hook of Holland. This shortened the route to Rotterdam to just 30 kilometers. In September, 1869, the first fishing vessels used the direct route to sea. On 9 March, 1871, the first seagoing steamer – Richard Young, a Cross-Channel steamer – sailed the New Rotterdam Waterway.

 The tugboat era

At that time, the Pilotage Service was transferred to the port of Maassluis which was closest to the sea (the port of Hoek van Holland while closer was a small government-owned port intended for work vessels only). Another service-provider to establish itself at Maassluis was the Alblasserdam-based tugboat operator L. Smit & Co. Established in 1842 as the Sleepdienst Fop Smit, their tugs were first stationed in Maassluis in 1869, anticipating demand and strategically locating their tugs midway between Rotterdam and the sea. The first tug to be stationed at Maassluis was their paddle tug Zierikzee. This was the start of Maassluis as a tugboat port.

Zierikzee - photo coll Job van EijkZierikzee - the first Smit tug operating from Maassluis

 It had been expected that the Rotterdam Waterway itself would maintain depth in the fairway. This was a miscalculation and dredging was a necessity. It was the invention of the suction hopper dredger that made large-scale dredging possible. In the meantime ships frequently ran aground. The big liner companies therefore stimulated the construction of powerful tugs to assist their ships. It was for this reason that more powerful seagoing tugs were stationed at Maassluis which from then on remained the base for Smit’s sea- and oceangoing tugs. In 1880 Smit had opened a small maintenance and repair shop at Maassluis which in 1892 was extended with an office building.

The Bergings Maatschappij operated dedicated salvage vessels like BUFFEL - photo coll. Job van Eijk

The frequent groundings attracted other players and in 1887 the Berging Maatschappij (Salvage Company) was established by Dirkzwager, a Maassluis-based shipping agent. The company had a number of dedicated salvage vessels built. Tugs, however, were hired from local operators. The company was established with support from the big liner companies for exactly the same reason they supported Smit’s tugs. So when the Waterway was deepened sufficiently, there was insufficient need for the salvage fleet. At that point, the company extended its operations beyond the Waterway area..

 The Rotterdam Waterway was not the sole domain of L. Smit & Co. In 1897 the Sleepdienst Hoek van Holland was established. In 1899 this company also established a small repair workshop at Maassluis.

 Earlier, in 1893, Sleepdienst Vuyk was established with support of the Rotterdam-based American Petroleum Co. In 1900 the company was absorbed in the newly established Internationale Sleepdienst Maatschappij (International Towage Co.) which was effectively Vuyk with another shareholder and a wider ambition. The ISM came in direct competition with L. Smit and set up operations at Maassluiis and various other ports in the Rotterdam – Hoek van Holland area. The ISM was very active and well-connected. In 1901 it purchased the earlier mentioned Sleepdienst Hoek van Holland. With this transaction it also gained the workshop in Maassluis. ISM also entered into a full-blown competition at Amsterdam, but here it failed. A more successful venture were the excursion boats to Hoek van Holland and Scheveningen.

 In 1907 a Swedish salvage steamer was stationed at Maassluis. Operated by the Swedish Neptun company the venture was short-lived and Belos quickly disappeared to more lucrative areas.

1. Smit & Co. was also active in salvage. From 1898 to 1902 they had an agreement with the Bergings Maatschappij for joint operations on the Waterway and the Dutch coast. This contract was ended in 1902 when Smit started a co-operation with van den Tak which later would become a household name in the salvage industry: Taks Berging, Takmarine, Smit-Tak. The Tak name would remain in Maassluis until 2004 when the salvage stores where transferred to Rotterdam.

 In 1923 the decision was taken to merge the operations of L. Smit & Co. and the Interantionale Sleepdienst Maatschappij into L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst (L. Smit & Co’s International Towage Co.). The constituent companies remained independent for a great many years but to all intents and purposes it had become a single company. Although the headquarters would be in Rotterdam, the deepsea and salvage fleet was to remain based at Maassluis. At the same time Dirkzwagers Bergings Maatschappij was dissolved, with the fleet and equipment taken over by the new company. From that time on, the ocean tugs would carry a blue band around their funnel and being named after rivers, seas and oceans while the harbour fleet would sport a red band.

 The company had the largest fleet of dedicated oceangoing tugs in the world. At the time of the ‘merger’ the combined fleet totalled 59 tugs, amongst which 16 oceangoing tugs. At the start of WW II the oceangoing fleet consisted of 21 tugs. In 1946 10 were left. By 1960 the fleet numbered 20 oceangoing tugs. In 1963 the fleet totalled 28 but from then on the numbers went down in addition to a number of vessels being stationed in the Far East.

Inland waterways salvage vessel RAM. Built 1959 by De Hoop, Hardinxveld for owner Tak's Berging - photo: W.A. van den Tak's Salvage Co. 

 The 1963-built Zwarte Zee (9.000 hp) was the first in the Smit fleet which was too large for the port of Maassluis. As larger units entered the fleet and older units disposed of, the activities in the tugboat port gradually slowed down – as far as tugs is concerned. The last Smit oceangoing tugs to leave the port were Thames in 1979 and Schelde in 1980.

 Historic awareness

In the mid-1970s a number of initiatives were taken which were to lead to a renewed interest – by a wider audience – in the towage business. In 1974, the Lekko Society was established with its seat formally at Maassluis. It’s aim was to unite worldwide people with an interest in tugs and towage. A magazine was started, tug visits were made, meetings were held. In 1978 a private initiative was taken to convert the old city hall – dating from 1676 – into a towage museum. The municipality of Maassluis supported this initiative, as well as a number of the Dutch towage companies and the Lekko Society. The Dutch National Towage Museum is situated on the inner harbour of Maassluis and regularly presents themed exhibitions, in addition to the permanent expo.

HOLMVIK arriving at IJmuiden to become FURIE in the Dutch television series based onthe book by Jan de Hartog - photo coll Job van Eijk

HOLMVIK arriving at IJmuiden from Sweden to become the star of the Dutch television series Hollands Glorie (Dutch Glory) based on the famous book by Jan de Hartog - photo coll Job van Eijk

Around the same time a television series ‘Hollands Glorie’ (Dutch Glory, based on the famous book by Jan de Hartog) was screened. The tug which was used in this series was actually a Dutch-built seagoing tug dating from 1916, located in Sweden with the help of the Lekko Society. Destined to be scrapped after the series was shot the tug was rescued from this fate and restored to its former glory. The fully operational tug was brought to Maassluis and is now moored behind the Towage Museum. She is also the core of the annual Furiade Festival, which also attracts a lot of tugs to the port. Not only small ones, but big – preserved - ocean tugs now also form part of the festivities.

 The port of Maassluis remained active and even some of Smit’s  shiphandling tugs were stationed at the port though they have since disappeared again. Other (non-tug) operators have taken their place. Tugs, however, kept visiting the port. This was due to the Shipyard De Haas which over the years has earned the title of ‘hospital of the port of Rotterdam’ because an endless streamof port support vessels  is being maintained and repaired at the last remaining Maassluis’ shipyard. The yard dates from 1879 when Hendrik de Haas started the yard ‘Zorg & Vlijt’.

The yard, which is still owned by the De Haas family  also built quite a lot of tugs. In 1948 the tug Maassluis was completed for account of L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst. This little harbour tug was the only one in the fleet to carry the blue-on-black funnel of the oceangoing tugs. She was stationed at Maassluis to assist the big tugs. Today, this tug is back again in Maassluis and fully restored to her 1948 looks. Owner is mr Luuk Vroombout, director of Alphatron, a marine electronics firm. Mr Vroombout also initiated the Maassluis – Tugboat Port plan which aimed to revive the outer port as a working museum.

Dag Zeesleepvaart 2014 - DSC10100 - photo Job van EIjk TugDoc InternationalThe tug MAASSLUIS fully restored. Dwarfed by one of the biggest tugs in the world, Heerema's KOLGA, she is now owned privately and part of Maassluis Tugboat Port

In 2005, several tugboat preservation attempts were running. Preservation of the tug Hudson - the pre-war prototype of a new design for Smit’s oceangoing tugs – had already been accomplished with the tugs new function being a floating – and transportable – museum on the Dutch merchant navy in World War II.  The far bigger post-war Elbe – at the time of delivery one of the most powerful tugs in the world – was in the process of being restored to a fully operational vessel. This tug was to be moored in the outer harbour. At about the same time the Taksberging salvage vessel Bruinvisch – representing the series of pre- and post-war salvage vessels based on the ‘blazer’ type of fishing vessel – was returned to Maassluis for preservation. It seemed a good idea to facilitate these efforts and combine this into a working historical port operation. Not only to exhibit but also to maintain old-fashioned workmanship and shipbuilding- and repair skills.

Maasluis Tugboatport - photo Job van Eijk (TugDoc International)

 Another tug – privately owned – is the Krimpen, an immediate post-war shiphandling tug. A large series of this type was built for account of Smit; partly by shipyard De Haas. She is usually moored in the inner harbour. Another tug frequently in port is the Adriaan, a fully operational tug formally owned by Kooren but no longer on the active list.

KRIMPEN in 2014 - photo Job van EIjk (TugDoc International)KRIMPEN in 2014 - photo Job van EIjk (TugDoc International)

Apart from the preserved tugs there are two towage operators still active. Sleepbedrijf H.J. Wesselius started in 1951 as a fuel dock located in the inner port of Maassluis. Soon, a tugboat service was also provided. A tug currently operated by Wesselius is Mehari. This tug was built in 1969 by Shipyard De Haas as one of a series of four near identical vessels. Built for the dredging form of Oosterwaal the tug returned to Maassluis in 1979 when she was acquired bij Rederij Waterweg. This company had been established in 1970 by Henk de Haas. The tug Jil was built for his own account by the family-owned shipyard. To run this independently from the yard Rederij Waterweg was founded. In December 1985 Henk de Haas left the yard to concentrate solely on towing. The company shifted to Workum in 1986. The tugs, however, had meanwhile been stationed in Den Helder which at the time had no significant tugs apart from the naval tugs, which did not operate in the commercial port. Rederij Waterweg today is known as Acta Marine and still going strong, although no longer owned by De Haas.

 Incidentally, Henk de Haas was also instrumental in saving the Furie, mentioned earlier. For this purpose the Hollands Glorie Foundation was established in 1977.

Dag Zeesleepvaart 2014 - DSC10115 - photo Job van EIjk TugDoc InternationalFURIE, ex HOLMVIK, at the Day of OCean Towage 2014 at Maassluis - photo Job van Eijk (TugDoc International)

The latest tug operator to be established at Maassluis is a subsidiary of Gareloch Support Services, based in Scotland. It started in 2011 with the acquisition of a Eurocarrier followed in 2011 by the Damen Shoalbuster 3209 type tug Liz F, 3.500 bhp and a bollard pull of nearly 50 tonnes. Registry: Maassluis. The most powerful tug operating from Maassluis ever and at the same time the only seagoing tug ever homeported at Maassluis – the Smit tugs always had Rotterdam on the stern.

 This brings the story to where it started – the exhibition in the National Towage Museum. The exhibition was officially opened by Mr Govert de Haas, current director of shipyard De Haas. He did so by ringing the ship’s bell at the entrance to the museum.

Mr and Mrs De Haas ringing the bell of the old ZWARTE ZEE declaring the exhibition opened - photo Job van Eijk (TugDoc International)

This is the original bell of the first tug named Zwarte Zee, completed in 1898. The tug was sold to Russia in 1905 which was the start of a long journey in the Pacific area until the tug ended up with owners in Hong Kong. Active until 1947 the bell disappeared until it was spotted by a Dutch seaman somewhere in the mid-1980’s. And now forms part of the collection of the museum.

Exhibition Maassluis Tugboat Port 2014 - photo Job van Eijk (TugDoc International)

After the successful official opening the impressive exhibition could be visited. The photographs rang a lot of memory bells with the invited, amongst which management of a number of Dutch tug operators.

Line up of the big ocean tugs at the Day of Ocean Towing 2014, Maassluis - photo Job van Eijk (TugDoc International)

To round off the week two days later, at the time of the ‘Day of Ocean Towage’, the 400-year Maassluis festivities were started with a sail-past of numerous vessels which had or have a connection with Maassluis: inland waters vessels, fishing vessels, coasters various types of sailing ships, pilot boats and a lot of tugs. Fortunately, on that day a number of foreign tugs were also in port and the owners agreed to participate in the event showing the crowds some of the biggest tugs in the world.

 Sources: - Rotterdam 650 jaar – various authors; De Nieuwe Waterweg – Gerrit vd Burg; Maassluis-Sleepboothaven – exhibition guide, Bergers van het eerste uur (Dirkzwager) – J.P.A. Verkley; Smit 150 – G.J. de Boer; Along coastlines and shallow waters (Rederij Waterweg 1970-2006) – Paul Schaap.

Note: this article is copyright TugDoc International / Job van Eijk and was earlier published in Lekk International 208, August 2014.

‘Towage in Rapids’ or ‘Sleepvaart in Stroomversnelling’ in Dutch, is the newest book by volunteer and former board member of the National Towage Museum, Nico Ouwehand. This new volume reviews and updates the histories of 40 years exchange exhibitions and contains many exclusive photographs from the Museum’s large own collection and many other contributors. The book can therefore be seen as an anthology of all aspects of ‘Dutch Glory’, as the industry is proudly called by Dutch enthusiasts, and of the many companies that made the Dutch Towage industry world famous over some 175 years.

The book can be purchased locally from June 8th, during the ‘Day of Ocean Towage’ in Maassluis. The book can be obtained in the National Dutch Towage Museum, and also be ordered through the Website of the Museum: www.nationaalsleepvaartmuseum.nl.
Please take in consideration that additional shipment cost is due, in case of delivery outside the museum.

Author: N.J. Ouwehand

Published: 2019

Publisher: Lanasta

Language: Dutch

Full colour

To be delivered from: June 8th 2019

Non-fiction

ISBN: 978-90-8616-268-0

EAN: 9789086162680

344 pages

Many photographs and illustrations

Weight: ca. 2 kg

Price: € 25,00 (postage and delivery cost not included)

Please take in consideration shipment cost, in case of delivery outside the museum

Left: 1979: opening 1st exhibition

This year the National Dutch Towage Museum in Maassluis, the Netherlands, still the only dedicated towage museum in the world, exists 40 years.

To celebrate this milestone, the National Dutch Towage Museum has organized a special exhibition on the interesting history of the Museum, titled ‘Towage in Rapids’. In addition the Museum has published a beautifully executed anniversary book, with the same title.

The exhibition displays who from the Municipality of Maassluis and the Dutch towage firms have contributed in the early stages to the founding the museum. Also changes among the many volunteers, the expansion of the Museum building and highlights of the numerous exchange exhibitions are extensively presented. Examples of the most celebrated exploits by famous steam tugs up to highly versatile and powerful modern vessels of today can be seen on photo, film or as large scale model.

The exhibition halls have been renovated recently in an attractive modern style and equipped with new simulators, video screens and digital tug information systems.

On the photograph displays many familiar faces can be recognized, like as Ir. G. Langelaar Gzn.  who, nearing his pension, became one of the driving forces behind the establishment of the Museum and who was the first to be appointed chairman.

Right: One of the modernised exhibition halls of the museum

‘Towage in Rapids’ or ‘Sleepvaart in Stroomversnelling’ in Dutch, is the newest book by volunteer and former board member Nico Ouwehand of which  the first copy will be handed to Robert-Jan van Acker, Group Director Towage and Salvage of Boskalis during the opening of the new exhibition.  This new volume reviews and updates the histories of 40 years exchange exhibitions and contains many exclusive photographs from the Museum’s large own collection and many other contributors. The book can therefore be seen as an anthology of all aspects of ‘Dutch Glory’, as the industry is proudly called by Dutch enthusiasts, and of the many companies that made the Dutch Towage industry world famous over some 175 years.

The book can be purchased locally from June 8th, the ‘Day of Ocean Towage’ in Maassluis in the Museum or can be ordered through the Website of the Museum: www.nationaalsleepvaartmuseum.nl. 

The exchange exhibition ’40 years Towage Museum’ can be seen from June 8th until October 19th 2019.

For further information please contact This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. or +31 (0)10 – 5912474.

For more information about the exhibition, please click and open "exhibition manual" beneath (in Dutch).

Per 2018-10-01 this tugboat USA is for sale at:

https://www.pinkcatshop.com

In this newsletter you find information about the following subjects:

The preface of this newsletter has been written for the first time by the new chairman of the National Dutch Towage Museum, mr. Kees van Essen, who is the successor of mr. Karel Kaffa. In this document he introduces himself in more detail.

At the same time, we welcome our new financial manager, mr. Martin Boekestijn. He also shows an insight in his credentials.

Apart from these two gentlemen, the Museum is happy to announce that another two persons volunteered for our institute, Paul Firet and Aart van Eijsden.

In this edition of the newsletter we memorize mr. Teunis van der Maarel, who regrettably abruptly deceased this month. He was considered as the operational manager of the Museum, who did an excellent oversight and coordination job. He also acted as an undaunted and thrustworthy compass for the Museum and its volunteers, and on which one could always rely and who nearly always was present in the Museum.

We are pleased to announce that after the completion of the Zeezaal (Deep Sea towage Hall) we now also have at our disposal a totally reconstructed Rijn- en Binnenvaartzaal (River and Inland towage Hall) and Havenzaal (Harbour Towage Hall).

The museum received new equipment of good quality for digitalizing old pictures and videos for our two cinema systems.

In this period the Museum again added a number of new ship models to its collection.

Furthermore the experts of the Museum on request of relatives now alive, a number of times were able to recover the vicissitudes of crew members of tug boats in the past. Read the fascinating story about the escape of mr. Middendorp, that we recovered on request of his daughter by intensively consulting and exploring our archives and other sources.

On June 2nd the new exhibition "Van bouwsteen tot sleepbootmodel" (from building block to tug model) went live. It is unimaginable how much keenness it takes to build true and detailed tug models using LEGO and other building block systems. The in connection with this exhibition organized building contest was very successful. Especially children and young adults were very interested.

And last but not least, for those who are interested we mention that the annual report 2017 can be downloaded via the link in the newsletter. You find a very detailed reproduction of the activities regarding the Museum in this period.

Kees van Essen, chairman

Please click the blue button below to download the full contents of this newsletter:

The newsletter is stated in the Dutch language only. Nevertheless, on behalf of the board and volunteers of the National Dutch Towage Museum we wish you much pleasure in viewing the document!

In case you prefer automatic receipt of the newsletter in the future on your mail account by subscription, please send us your mail with the request.

Tug Use In Port Third Edition
Captain Henk Hensen
Price: £40.00 Hardback ITS Club Discount Available of 10%
The ABR Company Ltd, www.tugandosv.com.

This book is specifically written with the needs of maritime professionals involved in the day-to-day practice and training of ship handling with tugs in mind, particularly pilots, tug masters and training instructors. It should also be of value to towing companies, shipmasters and mates of seagoing vessels and all other persons or organisations involved, one way or another, with tugs and ship handling.Some significant changes have been made in this third edition, including:

- The inclusion of several new tug designs, as well as terminal tugs, environmentally friendly tugs, Japanese style tugs, and tugs that operate in icy conditions.
- Tug assistance in ports, and ice-covered fairways, is further addressed, as is tug assistance in locks. Bow-to-bow operations are discussed in more detail.
- Stability has been further explained, along with recommendations for tug masters with respect to stability.
- Environmental limits for tug operations are discussed, based on the results of the SafeTug JIP (Joint Industry Project), and attention is paid to operating in fog conditions.
- The impact of crew reduction, another important item, is addressed.
- Information on towing winches, towing hooks, towlines, towline friction and SWLs of ship's deck equipment has all been updated, and the need to use proper heaving lines addressed.
- New aspects of training are included - such as training for LNG tugs, LNG locations, ice and wave conditions - as well as new developments in training tools, eg specific tug simulators, scaled down and miniature tugs.
- New technical developments, such as virtual and augmented reality, are discussed - along with use of simulators for human factor studies.
- The escort chapter has been thoroughly reviewed, including the reasons for escorting and an update on various escort regulations.
- The topic of autonomous ships is discussed, including the possible effects on tugs and tug operations.
- The important issues of risk assessment and safety management systems are newly included in this edition, along with commentary on the effects of the US Subchapter M.

This book was first presented to the public in a meeting at the National Dutch Towage Museum (see photo). Apart from a nautical writer, Henk is a volunteer and advisor at this institute.