Created by SJL Creations, see more on http://www.sjlcreations.be
  • De Herald of Free Enterprise was een Brits roll-on-roll-offautoveer dat op 6 maart 1987, vlak na vertrek naar Dover uit de haven van Zeebrugge, kapseisde. De ramp kostte 193 mensen het leven.

 

De Herald of Free Enterprise werd in 1980 gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven (Duitsland) en had een lengte van 131,91 meter, een breedte van 23,19 meter en een diepgang van 5,72 meter. De maximumsnelheid was 22 knopen (41 km/h). Het schip was eigendom van rederij Townsend Thoresen die in januari 1987 gekocht was door P&O Ferries; de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft. De Pride of Free Enterprise (heet nu Oleander) en de Spirit of Free Enterprise (heet nu Anthi Marina) zijn zusterschepen.

 

Oorzaak van de ramp

 

Om 19.05 uur, net na vertrek om zeven uur 's avonds, kapseisde het schip op ongeveer 6 kilometer voor de Belgische kust. Er was op dat moment tachtig man personeel aan boord en het schip vervoerde ongeveer 600 passagiers, 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens.

 

Als oorzaak van de ramp wordt een combinatie van technische en organisatorische fouten gezien. Op technisch vlak heeft het ontwerp van het schip en het ontbreken van een waarschuwingssystemen bijgedragen tot de ramp. Op het organisatorische vlak waren dit een gebrekkige communicatie tussen de hogere kaders en de medewerkers aan boord en de haast om op schematijd te varen. De haast bleek uit het openlaten van de boegdeur, het te snel varen, het niet leeg zijn van de ballasttanks. Tot slot werd alcoholgebruik tijdens actieve dienst door officieren als een mede-oorzaak aangemerkt.

 

De deuren werden soms open gelaten bij het wegvaren en pas later gesloten, dat had als reden dat dan de autodekken konden schoonwaaien omdat de uitlaatgassen tijdens het laden niet voldoende werden afgevoerd door de gebrekkig werkende oude ventilatie systemen.

 

Het roll-on-roll-offscheepstype lag daarvoor al onder vuur, vanwege de grote autodekken die over de volle lengte en breedte doorliepen om snel te kunnen laden. Zodra een dergelijk schip water maakt, zorgt het vrij vloeistofoppervlak voor een snelle afname van de stabiliteit en een zeer snel kapseizen. Het zou echter tot na de ramp met de Estonia duren voordat de IMO de SOLAS aanpaste met onder andere meer eisen aan de lekstabiliteit van roroschepen. Zo worden oudere veerboten vanaf eind jaren 90 voorzien van drijvers langs de zijkanten van de romp om de stabiliteit te verbeteren.

 

Ook bij de ramp met de MS Estonia in 1994 drong water binnen op het rijdek, in dat geval waarschijnlijk door het afbreken van een boegdeur.

 

herald-of-free-enterprise26 met kanteljukkenVerloop

 

De gebrekkige communicatie werd na onderzoek aangewezen als een hoofdreden waarom de boegdeur niet gesloten werd en dit vervolgens niet werd gesignaleerd. (Tijdens het onderzoek bleek dat voor de hogere kaders het actief toezicht houden op de veiligheid aan boord geen onderdeel was van hun takenpakket.) Door de open boegdeur kon er water vrij naar binnenstromen. Dat er daadwerkelijk water naar binnen stroomde, kwam door de hoge boeggolf, die veroorzaakt werd doordat er sneller werd gevaren dan normaal vanwege de vertraging die het schip bij vertrek had. Daar kwam nog bij dat het schip lager in het water lag dan normaal, omdat de ballasttanks die gebruikt werden tijdens het inladen nog niet helemaal leeggepompt waren. Het gebruik van deze tanks op zich was een uitzonderlijke procedure. De Herald of Free Enterprise voer normaal gesproken niet op deze route, en de laadbrug bleek, bij hoog water, niet hoog genoeg om het bovendek van het schip te bereiken. Door zeewater in de tanks te pompen kwam het schip lager in het water te liggen. Er bestonden plannen om de Herald of Free Enterprise technisch aan te passen zodat deze procedure niet meer nodig zou zijn.

 

Door al deze factoren samen spoelde de boeggolf in het autodek en kapseisde dit schip van 80.000 ton in 90 seconden.

 

Reactie

 

Het rampenplan werd afgekondigd door de toenmalige gouverneur van West-Vlaanderen, Olivier Vanneste, en mede door het snelle en efficiënte handelen van de Belgische hulpdiensten, waaronder duikers van het leger en de Civiele Bescherming, maar ook de goede medische hulpverlening door het Belgische Rode Kruis, is het aantal doden beperkt gebleven tot 193. Ook dankzij een aantal garnalenvissers, die als eersten op de plaats van de ramp waren en het optreden van enkele bemanningsleden maakten de evacuatie snel en doeltreffend waardoor levens gered zijn.

 

Doordat er nog geen GSM was, en de gewone telefoonlijnen al snel overbelast waren, werd voor de communicatie beroep gedaan op de radioamateurs van Brugge. Zeer snel na de ramp hadden zij een noodnet opgebouwd dat ervoor zorgde dat de communicatie voor de hulpdiensten vlekkeloos kon verlopen. Er werd ook voor het eerst gebruik gemaakt van een computer om passagierslijsten te maken. Het programma dat daarvoor gebruikt werd, werd ter plaatse geschreven door één van de amateurs.

 

De meeste slachtoffers waren Britten die gestorven zijn door uitputting in het ijskoude zeewater (2 à 3°C). Drie personen zijn nimmer teruggevonden: een baby en twee Britse militairen.

 

Herald of Free Enterprise berging 4000057920337Berging

 

Het schip is geborgen door het Nederlandse bedrijf Smit-Tak. De berging van het schip, waaraan 95 vakmensen deelnamen en waarvan de kosten op circa 7,5 miljoen euro werden geraamd, begon op dinsdag 7 april, een maand na de ramp. Daarna is het wrak verkocht aan Compania Naviera SA, die het een beetje opgelapt heeft en omgedoopt tot Flushing Range (=Rede van Vlissingen). In 1988 werd het schip gesloopt in Kaohsiung, Taiwan.

 

Benefietactie

 

Onder leiding van Paul McCartney vormde zich na enkele dagen een gelegenheidsformatie van voornamelijk Britse popartiesten dat zichzelf Ferry Aid noemde en de single Let It Be opnam, waarvan de verkoopopbrengsten naar Britse overlevenden en nabestaanden van overledenen gingen. De single kwam uit het niets op nummer één in de Britse hitlijsten terecht en werd ook in de Benelux een hit. Ook de Belgische zanger Milow heeft aan de ramp een nummer gewijd, genaamd Herald of Free Enterprise.

 

Zusterschepen

 

De Herald had twee zusterschepen:

 

Spirit of the Free Enterprise, nu opgelegd in de haven van Piraeus als M/F Anthi Marina

 

Pride of Free Enterprise, nu varend als Oleander voor Transeuropa Ferries (Oostende-Ramsgate)

 

Bron: Wikipedia

 

 

Een aanvaring met ernstige gevolgen

 


Het Kanaal en zijn aanvoerroutes behoren tot de drukst bevaren vaarwegen ter wereld. De veiligheidsmaatregelen om aanvaringen te voorkomen zijn talrijk. Er zijn exacte routes uitgezet, gemarkeerd door middel van boeien, waar elk schip zich aan dient te houden. Aparte "straten op zee" zijn het eigenlijk, met eigen banen voor vaartuigen die zuidwaarts varen, voor schepen die naar het noorden varen en voor de grote en kleinere veerboten die de routes van west naar oost of omgekeerd kruisen. Er is radarbegeleiding vanaf de wal, er is radiocommunicatie en er zijn patrouillevaartuigen die al het varende verkeer in de gaten houden. Toch blijken die maatregelen onvoldoende, want nog steeds vinden er met grote regelmaat aanvaringen plaats, soms met rampzalige gevolgen.

 

Eén van die aanvaringen gebeurde op 14 december 2002, 's nachts om kwart over twee. Het containerschip Kariba, varend voor een Franse rederij onder de vlag van de Bahama's, boorde zich tijdens dichte mist met haar boeg in de bakboordzijde van de Noorse autocarrier Tricolor. Het containerschip liep een deerlijk verkreukelde neus op, maar kon nog varen. Het autoschip bleek echter niet meer te redden. In krap anderhalf uur tijd kapseisde het in 30 meter diep water. Op haar zij rustte het schip op de bodem van de zee ter hoogte van Duinkerken, ca. 15 mijl uit de kust, bijna middenin de vaarroute. Een klein stukje van de romp stak aanvankelijk nog boven water uit. De 24 bemanningsleden van de autocarrier konden gelukkig op tijd van boord worden gehaald. Drie man kwamen op de Kariba terecht, de resterende 21 werden aan boord genomen van de Belgische sleepboot Boxer.

 

De bergingsopdracht en de CBT

 


De eerste prioriteit was het verwijderen van de olie uit de autocarrier. Dat moest snel gebeuren, want met zoveel badplaatsen in de buurt en zeevogels op de kusten was het gevaar van een olieramp niet denkbeeldig, ook al ging het hier 'slechts' om 2200 ton stookolie die diende als brandstof voor de motoren van het schip. SMIT Salvage werd voor dit karwei ingeschakeld. Het werd geen simpel karweitje want de weersomstandigheden zijn rond de jaarwisseling meestal abonimabel. We komen er later in dit verslag nog op terug.

 

Vrijwel onmiddellijk na de gebeurtenissen brandde de strijd om de bergingsopdracht van de onfortuinlijke autoboot los. Zo'n obstakel in de drukke vaarroute zou snel moeten worden verwijderd. Het was van meet af aan duidelijk dat het geen eenvoudige actie zou worden, want de berging van het in 1987 gebouwde schip met een lengte van niet minder dan 190 meter en een breedte van 32 meter was niet te vergelijken met eerdere bergingsklussen in Het Kanaal. Bovendien beschikte het schip over 13 (verstelbare) autodekken, waarop in totaal 2871 voertuigen stonden geparkeerd, voor het overgrote deel auto's van de merken Saab, BMW en Volvo en niet bepaald de goedkoopste uitvoeringen, want de totale waarde van de voertuigen bedroeg ca. 50 miljoen US dollar. Behalve de bolides waren er enkele bulldozers en zgn. container-movers, (in gewoon Nederlands: containerkarren) aan boord. Om de auto's snel aan en van boord te kunnen rijden zijn er in de dekken geen schotten aangebracht. Binnenkomend water heeft dus nagenoeg geen barrières. Het gevolg is dat een dergelijk toch fors schip in een verhoudingsgewijs snel tempo kan zinken. Behalve deze moeilijkheidsfactor is er het feit dat het bijna 50.000 brt metende schip gewoon te zwaar is om, zelfs met vele bokken, op te kunnen hijsen. Tel daarbij op de vaak onwerkbare weerssituatie in Het Kanaal, de sterke stroming en de vaak forse golfslag, dan kan men zich voorstellen dat voor het accepteren van een dergelijke bergingsopdracht veel denk- en rekenwerk moet worden verricht. De bergingswereld kwam tenslotte tot de slotsom dat de berging van de Tricolor het beste door een combinatie van bedrijven zou kunnen worden uitgevoerd. Twee Nederlandse en twee Belgische ondernemingen vormden de Combinatie Berging Tricolor, kortweg CBT. Dit samenwerkingsverband met veel expertise in de gelederen kreeg de opdracht.

 

Welke bedrijven hadden zich verenigd in de CBT? Allereerst SMIT Salvage B.V., bergingsbedrijf gevestigd te Rotterdam. Deze onderneming beschikt over zeer ervaren personeel en over uitgebreid bergings- en sleepmateriaal. Hoewel technisch nauwelijks te vergelijken met dit karwei komt speciaal de ervaring opgedaan bij de bergingen van de Herald of Free Enterprise in 1987 en de Russische onderzeeboot Kursk in 2000 toch bijzonder van pas, om nog maar te zwijgen van de honderden andere in de loop van de tijd uitgevoerde bergingskarweien. Dochteronderneming (thans nog voor 50%) de Unie van Redding en Sleepdienst gevestigd te Antwerpen (vaak kortweg als URS aangeduid) kan eveneens bogen op veel ervaring, op gedetailleerde en specialistische kennis van het vaarwater en op een grote vloot van sleepboten. Het lag dus voor de hand dat dit bedrijf bij de berging zou worden betrokken. De derde partij was Scaldis N.V., eveneens uit Antwerpen, welk bedrijf beschikt over een groot zeegaand kraanschip en een kleiner bokkenschip. De vierde deelnemer in het project werd Multraship B.V. uit Terneuzen. Dit sleep-, bergings- en transportbedrijf onder leiding van de familie Muller, beschikt over alle denkbare vaartuigen en de expertise, die bij een dergelijke berging onmisbaar is. Vaak is het gebruikelijk dat men bergingsopdrachten accepteert onder de voorwaarden van Lloyd's Open Form, waarin de clausule "no cure, no pay" is opgenomen. Dat laatste betekent: geen succes, geen betaling. Bij deze berging is sprake van een dermate grote complexiteit, dat het aanvaarden van de opdracht, waarbij geen garantie op betaling zou bestaan, onverantwoord zou zijn geweest. Honderden mensen aan het werk zetten en kostbaar materiaal gebruiken kost nu eenmaal veel geld. Geen "no cure, no pay" dus in dit geval. De totale kosten werden aanvankelijk begroot op enkele tientallen miljoenen Engelse ponden.

 

Gedegen bergen en alweer een aanvaring

 


Een bergingsplan dat zijn weerga niet had, werd in eendrachtige samenwerking opgesteld. Voor men aan het werk kon gaan waren er tal van voorbereidingen nodig, moest er een aantal obstakels uit de weg worden geruimd en moesten vooral goede weersomstandigheden worden afgewacht. Die doen zich in januari en februari in de regel op de plaats des onheils niet voor, zodat de werkzaamheden sowieso alleen later in 2003 zouden kunnen worden uitgevoerd.

 

Zoals al eerder gememoreerd, is de vaarroute in Het Kanaal één van de drukst bevaren ter wereld. Het wrak van de Tricolor werd volgens de internationaal geldende regels met boeien gemarkeerd en de kustwacht hield een oogje in het zeil. De maritieme en de dagbladpers hadden uitgebreid verslag gedaan van de aanvaring en bovendien gaven de zeehavenautoriteiten van havens in de buurt schriftelijke waarschuwingen uit dat men tijdens het varen door Het Kanaal moest oppassen voor het wrak van de Tricolor. Enige kennis van zaken mocht toch bij gezagvoerders van passerende schepen als aanwezig worden verondersteld. Dat bleek al snel ijdele hoop. Binnen twee dagen na de gebeurtenissen die leidden tot het kapseizen van het autoschip, werd het wrak al geramd door een onder Antilliaanse vlag varende bulkcarrier van een Duitse rederij, de Nicola. Volgens een lezing werden de waarschuwingen van de kustwacht niet gehoord en de boeien niet opgemerkt. De ruim 5000 ton metende bulker voer dwars door de "afzetting" heen en boorde zich in het wrak. De kapitein hield het erop dat de positionele opgave van de Tricolor door de autoriteiten niet klopte. Sleepboten van de URS en Multraship, resp. de Union 5, de Zeebrugge en de Multratug 5 trokken al spoedig de Nicola los van het autoschip, waarna de licht beschadigde Antilliaanse haar weg naar Rotterdam kon vervolgen. Als gevolg van dit onverwachte en niet gewenste bezoek aan het wrak werden extra maatregelen genomen om het nog beter te beveiligen.

 

Overigens werd helaas olievervuiling als gevolg van de aanvaring geconstateerd. Slierten van ongeveer negen mijl bedreigden gelukkig niet rechtstreeks de kusten van België en Frankrijk. Nog net voor de kerstdagen werd daarom door Smit begonnen met het overpompen van 2200 ton stookolie uit de Tricolor. Smit's enorme bok Asian Hercules II was inmiddels op de locatie aangekomen om te assisteren bij het verwijderen van de olie. Deze bok, gecharterd van de Singaporese dochteronderneming voor een beperkte periode en belast met hijswerk voor bijzondere werken in de "natte aannemerij" en de offshore-sector, tilt niet minder dan 3200 ton, dubbel zoveel als de sterkste Taklift, eveneens van Smit. Tijdens de feestdagen kwam trouwens naar voren dat een derde schip kennelijk een rol had gespeeld bij de aanvaring tussen de Kariba en de Tricolor. De bulkcarrier Clary, ten tijde van de gebeurtenissen varend onder Singaporese vlag richting Rotterdam, had een koers die zou hebben kunnen leiden tot een aanvaring met de Kariba, althans dat was de lezing van de Franse kustwacht. Dat zou de aanleiding kunnen zijn geweest voor een "compleet foute manoeuvre" van de zijde van de Kariba. Feit is echter dat de Singaporees 2,3 mijl van de onheilsplek verwijderd bleef. Over de Clary is in de maanden die volgden nauwelijks meer iets gezegd.

 

De Vicky en meer ongerief

 


Wie dacht dat de scheepvaart ten langen leste wel voldoende zou zijn ingelicht na de vele publiciteit rondom het gebeuren met de Nicola kwam bedrogen uit. Op 17 december 2002, dus slechts één dag na het gebeuren met de Nicola, konden twee schepen, waaronder het roll-on roll-off schip NDS Provider, de gekapseisde autocarrier maar net ontwijken. Een piloot slaagde erin de gezagvoerder van dit schip door schommelen met de vleugels van zijn toestel te waarschuwen. Naar de scheepsradio werd kennelijk niet geluisterd.
Het volgende schip dat op ramkoers richting Tricolor afstevende was de Vicky. Deze 243 meter lange Turkse tanker, die 70.000 ton dieselolie had geladen in Rotterdam en op weg was naar New York, voer vroeg in de avond van woensdag 1 januari 2003 bovenop het wrak van de Tricolor. Het nieuwe jaar had beter kunnen beginnen. Hoewel de tanker olie lekte was de situatie niet verontrustend. Er zou sprake zijn geweest van een menselijke fout, want een Frans oorlogsschip had nog kort voor de aanvaring contact opgenomen met de Vicky. Na te zijn losgekomen van de Tricolor liet de Vicky haar ankers vallen in Belgische wateren op 14 mijl uit de kust. Nog meer boeien werden bij de Tricolor gelegd om het wrak maar zo opvallend mogelijk te markeren. Autoriteiten waren het er snel over eens: de ruim 16 meter diep stekende Vicky kon eigenlijk alleen maar terug naar Rotterdam, want geen Belgische haven kan schepen met een dergelijke diepgang ontvangen. Dat gebeurde dan ook. Het schip werd later bij de werf Damen te Schiedam, het voormalige Wilton, gerepareerd en heeft daar nog maanden aan de kade gelegen in afwachting van een betaling van de door de werf uitgevoerde werkzaamheden. Ze is tenslotte met een fraaie nieuwe neus onder de weinig toepasselijke naam Pride vertrokken, want de bejaarde tanker moest worden verkocht om de eigenaar ten tijde van de aanvaring in staat te stellen aan haar verplichtingen te voldoen.

 

De ellende in de aanloop naar de berging was nog niet voorbij. Vanaf het begin van de tweede week van januari 2003 was het slecht weer en halverwege die maand werd het nog een beetje slechter. Als gevolg daarvan kwam de Alphonse Letzer, een sleepboot van de bergingscombinatie, tijdens haar werk op 22 januari van dat jaar onzacht in aanraking met de inmiddels nog verder beschadigde Tricolor. Olielekkage was gevolg. Vogels waren het slachtoffer, maar al spoedig rees het vermoeden dat andere schepen van de situatie misbruik hadden gemaakt en afvalolie hadden geloosd. Dat vermoeden werd later door middel van analyses van genomen olie-monsters bevestigd. Smit charterde het supportschip Normand Flower om te helpen de olie zo snel mogelijk op te ruimen.
Het slechte weer hield aan tot diep in februari 2003. Smit is daardoor tot 18 februari bezig geweest om de olie uit het toen zelfs bij laag water niet meer zichtbare wrak van de Tricolor te halen, waarbij o.a. het bergingsvaartuig Onrust werd gebruikt.

 

De te volgen methodiek

 


Nadat alle plannen zorgvuldig waren doorgerekend en doorgesproken werd op 11 april 2003 het bergingscontract door rederij Wallenius Wilhelmsen namens de scheepseigenaar, de Capital Bank Pic UK, met de combinatie CBT getekend. De rechten en plichten van de scheepseigenaar vallen vaak (en ook in dit geval) onder een zgn. P & I Insurance. P & I staat voor Protection and Indemnity, een soort WA-verzekering. Een dergelijke polis had de rederij van de Kariba afgesloten. Men verwachtte een forse claim. Onder leiding van SMIT Salvage zou de autocarrier in 9 stukken worden gezaagd, die vervolgens naar een met containers afgeschoten terrein in Zeebrugge zouden worden afgevoerd. Het spreekt vanzelf dat voorafgaand aan de offerte heel wat rekenwerk moest worden uitgevoerd. Met name de ervaring opgedaan tijdens de berging van de Kursk speelde een grote rol, maar de geplande zaagtechniek was anders. Er zou niet van boven naar beneden worden gezaagd, maar omgekeerd, dus van beneden naar boven. De zaagdraad zou een lengte hebben van ca. 100 meter en de zaagbussen zouden korter worden dan die welke bij de Kursk-operatie werden gebruikt. De draad zelf zou nog eens een kwart dikker worden, nl. 48 mm (berekend op maximaal 250 ton belasting), terwijl bij de Kursk 36 mm werd toegepast. Voor de zaagbeweging zou de draad met in totaal 228 zaagbussen tussen twee zelfheffende werkeilanden , de Vagant en de Buzzard, worden gespannen. Deze platforms werden gehuurd van het Belgische Hydro Soil Services, de moedermaatschappij van Scaldis. Voor het hijsen van de zwaarste secties zouden de bok Asian Hercules II van Smit en het kraanschip Rambiz van Scaldis worden gebruikt. Het zwaarste gedeelte van het schip is per definitie dat gedeelte waarin de machine zich bevindt. Onder het schip door zou een pijp worden getrokken, waardoor de zaagdraad en de bussen zouden kunnen lopen. Teneinde die bussen soepel door de pijp te laten gaan werd bentoniet gebruikt, een substantie die binnen 6 weken zou oplossen in water. Bovendien werden de bussen voorzien van een plastic glijcoating, in de wandelgangen vergeleken met een bekend voorbehoedsmiddel van rubber.
De werkeilanden moesten worden gehuurd evenals vele andere materialen, hetgeen de calculatie nog ingewikkelder maakte. Bovendien moest de opdrachtgever van de berging nog eens worden overtuigd dat de hoogte van de gevraagde bergingssom niet exorbitant was. Het is dan ook niet zo vreemd dat het contract pas in april werd getekend.

 

Nasleep van de aanvaring met de Vicky

 


En passant was er een kleine ruzie uitgebroken over de schuldvraag bij de aanvaring van de Vicky met de Tricolor. De verzekering van de autocarrier had zekerheidshalve beslag op de nog voor de kust liggende tanker laten leggen, om te voorkomen dat zij bij claims achter het net zou vissen. Bij stelling van een bankgarantie tot een bedrag van 6 miljoen US dollar zou de Vicky weer worden vrijgegeven. De kapitein van de tanker beweerde door de Franse kustwacht te zijn misleid en daardoor op het wrak van de Tricolor te zijn gevaren. De autoriteiten hielden het op een menselijke fout van de kapitein. In ieder geval werd al op 7 januari 2003 door Svitzer Wijsmuller begonnen met het overpompen van 7000 ton dieselolie uit de Vicky in een andere tanker, de Mountain Blossom , om de kopzwaar in het water lig-gende, behoorlijk beschadigde tanker stabieler en meer horizontaal te laten drijven. De Belgische kustwacht hield o.a. met de sleepboot A950, Valcke een oogje in het zeil. Kenners herkenden deze sleepboot onmiddellijk als de oude Europoortsleper Steenbank van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, die later nog een poosje als Astroloog voor de havendienst van Smit voer. De overpompoperatie van Svitzer Wijsmuller moest trouwens tijdelijk vanwege het barre weer onderbroken worden.

 

Vragen en antwoorden

 


Alvorens verslag te doen van de zaag- en hijsoperatie is het wellicht verstandig een aantal vragen te beantwoorden die bij veel belangstellenden voor deze bijzondere berging opkwamen:

 

Vraag 1: Waarom moest de Tricolor voor de berging in negen delen worden gezaagd?
Antwoord: Omdat het schip te groot en te zwaar was om in zijn geheel rechtop gezet of gelicht te worden. Bovendien was de romp door de aanvaringen zeer verzwakt.

 

Vraag 2:Wat gebeurde er met de 2871 auto's aan boord?
Antwoord: Alle auto's werden uit het wrak of van de zeebodem gehaald en vervolgens volledig gesloopt op een milieuvriendelijke manier.

 

Vraag 3: Was het lichten van een sectie van de Tricolor een moeilijk karwei?
Antwoord: Ja, want er moest worden gewerkt met twee bokken. De gemiddelde sectie woog ongeveer 3000 ton en was ernstig verzwakt doordat de stevigheidsconstructie van het schip bij het zagen was doorbroken en de sectie dus bij het hijsen het risico liep uit elkaar te vallen.

 

Vraag 4: Welke problemen ondervonden de duikers die bij het wrak hun werk deden?
Antwoord: Omdat de operatie in relatief ondiep water (diepte 30 meter) werd uitgevoerd was er ter plaatse sprake van een hevige stroming. Tussen hoog en laag water kon daardoor per duiker slechts gedurende één uur worden gewerkt. Bovendien was het werk zeer vermoeiend. De duikers hadden het gevoel voortdurend in de branding te moeten werken.

 

Vraag 5: Hoe lang duurde het om één zaagsnede te maken over de gehele breedte van het schip?
Antwoord: Men rekende met twee dagen.

 

Vraag 6: Waar bestonden de zaagbussen uit?
Antwoord: Deze bussen bestonden uit drie lagen. De binnenste laag rondom de staalkabel was van relatief zacht staal. De tweede laag was van hard staal en de derde laag was een zgn. grit-coating vervaardigd door de firma Widia. Deze coating bestond uit een mix van verschillende soorten ruw staal, qua hardheid vergelijkbaar met die van diamant. Bij het zagen door de spanten van het schip ondervond de zaag veel weerstand, maar het zagen van een autowrak werd daarentegen nauwelijks opgemerkt.

 

Vraag 7: Hoeveel draden met zaagbussen waren er nodig?
Antwoord: Eén per snede, behalve die waar de motoren mee werden doorgezaagd, daar waren er twee nodig.

 

Eindelijk bergen

 


Half februari 2003 werd duidelijk dat de Tricolor de sterke stromingen in Het Kanaal letterlijk niet zonder scheuren zou kunnen doorstaan. Duikers stelden vast dat het schip over een flink deel van de lengte zeker 5 meter in elkaar was gestort. Het beste kan men dit verschijnsel illustreren door de zijkanten van de romp van de autocarrier simpel te vergelijken met die van een kartonnen doos. Eenmaal nat geworden en van de steun van de zijkanten ontdaan, verliezen die kartonnen zijkanten heel veel van hun stevigheid.

 

De maanden april en mei werden gebruikt om de berging tot in de finesses voor te bereiden. Begin juni 2003 vertrok de Asian Hercules II weer naar de Tricolor-locatie. Aan het einde van diezelfde maand was bijna alle materiaal in stel-ling gebracht. Begin juli waren de bijna 40 cm dikke pijpen, waar doorheen de zaagdraden onder de Tricolor moesten worden getrokken al door de Buzzard op hun plaatsen geduwd, nadat eerst "gaten" waren geboord in de zeebodem. Dat de operatie het volle vertrouwen had van een groot aantal belangstellenden werd onder meer aangetoond door het feit dat autoslopers zich in groten getale bij het consortium meldden om de gezonken bolides over te nemen. Die konden onverrichter zake huiswaarts keren, want in het bergingscontract was overeengekomen dat werkelijk alle voertuigen in Zeebrugge zouden worden gesloopt. Geen moertje mocht achterblijven en de sloopwerkzaamheden zouden zich afspelen buiten het zicht van publiek, want de autofabrikanten voelden er niets voor geconfronteerd te worden met foto's van ingedeukte en vermorzelde, maar herkenbare autowrakken om nog maar niet te spreken van te verwachten claims voor doorgeroeste onderdelen als die uit de gezonken auto's voor niet al te betrouwbare reparaties zouden worden gebruikt. Grondig slopen dus was de boodschap. Het sloopbedrijf Hapo B.V. uit Ridderkerk belastte zich graag met die taak, daarbij geassisteerd door de Belgische sloper Stefaan Soenen.

 

Behalve de bokken en de hefeilanden waren tal van andere vaartuigen ter plaatse. Van SMIT Salvage waren er bergingssleepboten en pontons, van de URS een aantal sleepboten om de pontons met geborgen schroot te slepen, van Scaldis een kraanschip en vaartuigen om vervuiling tegen te gaan, (ook de Franse kustwacht was aanwezig met een dergelijk schip) alsmede van Multraship B.V. te Terneuzen een aantal sleepboten en snelle crewschepen om het personeel, dat in totaal ca. 200 man bedroeg, te kunnen aflossen en verplaatsen.
Na twee keer te zijn uitgesteld vanwege het onwerkbare weer, werd 31 juli 2003 de eerste zaagsnede gerealiseerd. Een minieme hoeveelheid olie, die daarbij vrijkwam, vergelijkbaar met "spuwen in een zwembad" zoals de Belgische autoriteiten verklaarden, werd onmiddellijk onschadelijk gemaakt en opgeruimd. Na een paar dagen moesten de werkzaamheden wegens alweer slecht weer worden onderbroken. Slecht weer uitgerekend in dit doorgaans rustige jaargetijde, tijdens een belangrijke berging! Bergingsleider namens Smit: kapitein Bert Kleijwegt, was niet blij. De verwachting dat het karwei in drie maanden zou zijn geklaard moest nog eens worden bestudeerd en waarschijnlijk bijgesteld.
Zondag 3 augustus zou het eerste deel, met de machinekamer erin, worden opgehesen en op de ponton Giant 4 worden neergevlijd. Het dek van deze ponton was beschermd door een vloer van planken. Het was die dag stralend weer en de pers was uitgenodigd de operatie bij te wonen. Alles verliep vlekkeloos. De Combinatie Berging Tricolor was wereldnieuws. Acht speedbootjes die zich, gestimuleerd door het fraaie weer, op zee hadden gewaagd om een kijkje te nemen, waren, vanwege hun soms onbesuisd vaargedrag, de enige dissonant tijdens het gebeuren.
Door een klein incident kwam de eerste opgehesen sectie op 6 augustus nog even in het nieuws. Tijdens het losbranden van de hijskettingen hadden autobanden in de wraksectie vlamgevat. Daardoor ontwikkelde zich een rookpluim die tot ver in de omtrek zichtbaar was. De brandweer van Brugge maakte korte metten met het vuur. Uit deze eerste sectie konden 25 autowrakken worden geborgen. De fabrikanten hoefden nauwelijks bang te zijn voor anti-reclames, de fraaie voertuigen waren dermate verminkt, verfrommeld en verzaagd, dat herkenning zo goed als onmogelijk was.

 

Inmiddels werden voorbereidingen getroffen voor het maken van de tweede zaagsnede.
Op 9 augustus 2003 werd een lugubere mijlpaal bereikt. Voor de 57e (!!) keer was een schip bijna op de Tricolor gevaren. Dit keer betrof het de Bunga Saga , een gevaarte van 225 meter lengte uit Maleisië, dat onderweg was naar Antwerpen. Doordat na de eerste aanvaringen en bijna-aanvaringen patrouillevaartuigen voortdurend de wacht hielden en elkaar aflosten, kon het schip op ruim een mijl van de locatie bewogen worden de koers te wijzigen.

 

Zagen, branden, slopen en nog even de Kariba

 


Het tweede van de Tricolor losgezaagde deel veroorzaakte een onverwacht probleem. De slopers waren nog niet gereed met het verwijderen van deel één van het ponton. Door het brandje was het werkschema verstoord. De oplossing lag voor de hand. De Giant 4 werd met nog steeds het eerste afgezaagde deel aan dek opnieuw naar de Tricolor-locatie gesleept. Beide bokken konden op 21 augustus 2003 de tweede sectie op de Giant-ponton plaatsen die daarop weer koers zette naar Zeebrugge. Inmiddels werd een tweede ponton, de Smitbarge 2, in gereedheid gebracht om de Giant 4 te vervangen tijdens het lossen van de eerste twee secties.
De bok Asian Hercules II werd bedankt, want de zwaarste secties waren opgehesen. Eind augustus ging de gigant onder de bokken aan boord van het half-afzinkbare zwaartransportschip Teal weer terug naar Singapore, haar reguliere basis.

 

In die augustusmaand van 2003 kwam het schip dat de Tricolor had aangevaren, de Kariba, nog even in het nieuws. Het containerschip had destijds met beschadigde boeg haar reis naar Antwerpen kunnen voortzetten. Na lossing werd een reparatie uitgevoerd, waardoor het uit 1982 daterende schip weer inzetbaar was. Door de rederij Delmas werd aanvankelijk gepland de Kariba, die haar carrière ooit onder de naam Nathalie Delmas was begonnen, in te zetten op de dienst Azië-Afrika. Omdat de rederij toch aan een proces van vlootvernieuwing was begonnen (negen nieuwe schepen werden afgeleverd) werd in tweede instantie besloten het schip toch aan een sloperij in China te verkopen. Dat betekende het definitieve einde van de Kariba.

 

Nadat twee delen van het achterschip van de Tricolor op de Giant 4 waren geladen werd eerst de boegsectie aangepakt. Op 25 augustus 2003 was die sectie van het restant van het schip losgezaagd. In 2,5 dag werden de werkeilanden verplaatst om de volgende zaagsnede aan te brengen, de vierde in de serie. Daarna zou onmiddellijk aan de vijfde zaagbeurt worden begonnen, waarna er twee secties tezamen op de Smitbarge 2 zouden worden gehesen. Al worden zagend aan het schip waren echter, als een warm mes door de boter, ook auto's doorgezaagd. Het kon niet voorkomen dat onderdelen van de ooit fraaie voertuigen zich her en der over de zeebodem verspreidden, met name bij De Panne. Bovendien spoelden op stranden van Calais tot aan de Belgisch-Franse grens auto-onderdelen aan. Oliefilters, bedrading en bumpers werden door jutters als souvenirs meegenomen. Ook spoelden her en der kleine hoeveelheden olie aan. Toevallig werden de Franse kusten in die tijd ook nog eens geteisterd door olie afkomstig van de bij Spanje gezonken Prestige. De hoeveelheden afkomstig van de Tricolor waren echter veel geringer van omvang. Niettemin voeren vanuit Nederlandse haven de oliebestrijdingsvaartuigen Arca, Frans Naerebout en Rotterdam ter assistentie uit. Van de URS was de Union Beaver voortdurend ter plekke om eventueel aan de oppervlakte komende olie op te ruimen.
Op maandag 8 september 2003 was het vijfde deel van de Tricolor losgezaagd, waardoor er eigenlijk alleen nog maar schroot op de bodem van de zee overbleef, omdat zijstukken van de romp in elkaar waren geklapt. Op 10 september werd gerapporteerd dat de olievervuiling nagenoeg was verdwenen, maar dat een deel mogelijk naar de zeebodem was gezakt. Men verwachtte echter dat de afbraak van de olie dermate snel zou vorderen, dat de kusten van België en Nederland niet zouden worden vervuild. Op 16 september arriveerden aan dek van de Smitbarge 2 de boegsectie en het daarop volgende deel in Zeebrugge. Omdat de ruiming van auto-onderdelen een aparte behandeling vereiste werd in Terneuzen "een stofzuiger" in gereedheid gebracht. Dit in de regel huishoudelijk gereedschap was er wel één van een bijzondere soort, want hiermee werd de 600 ton tillende bok Cormorant van de rederij Multraship bedoeld. Ook twee aparte, voormalige Heerema-pontons, waarop de auto- en losse wrakdelen konden worden geplaatst, werden voor dit werk ingehuurd. Het waren de H 113 en de H 111, voor die gelegenheid herdoopt in Dave en Gerald, niet toevallig de voornamen van twee bij de berging betrokken deskundigen.
Op 22 september werd de vijfde sectie van het autoschip in Zeebrugge afgeleverd. Voor dit brok staal van 1380 ton moest het kraanschip Rambiz mee naar de haven varen, omdat deze sectie te instabiel bleek om los op de Smitbarge 2 te plaatsen. En passant werd een dag eerder, juist voordat er een storm losbrak, de 6e zaagsnede gerealiseerd. Het bergingsmateriaal moest de haven van Zeebrugge opzoeken om voor het slechte weer te schuilen. De zevende zaagsnede werd daarom pas op 3 oktober 2003 voltooid. De Rambiz werd daarna gebruikt om losse wrakdelen van de zeebodem te lichten. Op 6 oktober werden de werkzaamheden opnieuw wegens slecht weer gestaakt. Golven met een hoogte van meer dan vijf meter maakten het werken onmogelijk. Op 13 oktober werd begonnen met het zagen van de laatste snede tussen de secties acht en negen. Halverwege moest worden gestopt omdat de zaagdraad was gebroken. Duikers slaagden er echter in de draad weer "aan elkaar te knopen" , waardoor het werk op de Vagant en de Buzzard kon worden hervat. De Rambiz zette, in afwachting van het lichten van de op de zeebodem overgebleven secties, het werk van de kleinere "broer" Cormorant voort.
Op 19 oktober 2003 vroeg in de morgen was de laatste zaagsnede gereed. Het zagen was op 22 juli begonnen, dus in minder dan drie maanden waren vijf secties naar Zeebrugge gebracht en alle zaagsneden gerealiseerd. Geen slecht resultaat, zeker als de op sommige tijdstippen erg slechte weersomstandigheden in aanmerking worden genomen. De werkeilanden konden worden bedankt, maar de Giant 4 bleef ter plaatse om een van de nog op de zeebodem wachtende secties aan boord te kunnen nemen.

 

Opschorten in de winter

 


Op 4 november (het winterseizoen was nu echt aangebroken) werd besloten de werkzaamheden voorlopig op te schorten. Een flinke hoeveelheid auto's bleek zich te hebben verplaatst van het schip naar de bodem van de zee rondom en de nog aanwezige restanten van de Tricolor bevonden zich op 16 meter diepte, zodat ze geen direct gevaar voor de scheepvaart meer vormden. Voor het lichten van de in elkaar gezakte secties zouden geen hijsoperaties meer op touw worden gezet, maar zouden reusachtige wrakkengrijpers voldoende zijn om die restanten naar de oppervlakte te brengen. De tegenslagen waarmee de bergingscombinatie te kampen kreeg, zoals dat ineenzakken van de resterende secties, waren er echter wel de oorzaak van dat de totale bergingskosten erg hoog opliepen. Niettemin kan deze berging in de annalen worden opgetekend als een nog niet eerder vertoond technisch succes.

 

Hervatten en opruimen

 


In het weekeinde van 15 mei 2004 werd het werk hervat aan hetgeen eens de autocarrier Tricolor en haar lading was. Van de zijde van Smit werd een nieuwe projectleider aangesteld: kapitein Piet Sinke, die zijn sporen bij onder meer de berging van de Kursk had verdiend. In plaats van de Rambiz werd de bok Tak-lift 4 in stelling gebracht om zowel hijswerk als werk met de wrakkengrijper te verrichten. Afhankelijk van de weersomstandigheden vorderde het werk gestaag. Pontons met schroot, gesleept door boten van de URS (Banckert) en Multraship (Multratug 7)voeren regelmatig af en aan. Pogingen van de verzekering om de autowrakken aan het zicht te onttrekken mislukten gedeeltelijk omdat de passage bij de sluis van Zeebrugge voor iedere belangstellende vrij toegankelijk was. Op 10 juni 2004, dus bijna een maand na de werkhervatting, was 3500 ton metaalafval van de zeebodem gelicht. De ponton, waarop dit schroot naar de haven werd gebracht, kon ongeveer 700 ton per trip vervoeren, dus een eenvoudig rekensommetje leert dat de bak vijfmaal heen en weer was gesleept. Het URS- bergingsschip Union Beaver, de DMS Raven (van Damen Marine Services, maar gehuurd door Multraship) en het bergingsvaartuig Bever van SMIT Salvage verleenden goede diensten aan de mannen ter plaatse, want met name het eerstgenoemde schip was uitstekend geschikt om door de stroming afgedreven onderdelen op te sporen. Op 21 juni was er 5000 ton geruimd en een goede maand later, op 26 juli 2004, kon worden geconstateerd dat alle secties van de autocarrier, alsmede de dubbele bodem, waren opgeruimd. Toen de tussenbalans werd opgemaakt kwam men tot de conclusie dat van mei tot eind juli 2004, 8000 ton schroot naar de slooplocatie was gebracht en er nog een slordige 4000 ton, verspreid over een behoorlijke oppervlakte, op de zeebodem te vinden moest zijn. Voor de opsporing daarvan werd een zgn. Magneto Meter gebruikt, die afwijkingen in het magnetische veld kan meten, zelfs als het metaal zich onder het zand bevindt.

 

Veel autowrakken lagen inmiddels onder het zand en het systeem had, in tegenstelling tot bijvoorbeeld op zicht werkende duikers, geen probleem met dit gegeven. Onderbroken voor een aantal dagen door alweer slechte weersomstandigheden, slaagde men er begin oktober in de gehele zeebodem in het aanvaringsgebied "schoon" op te leveren. De enige hindernis om officieel het sein "berging beëindigd" te geven was de goedkeuring van de Franse autoriteiten. Ook zij kwamen echter na ongeveer een week tot de slotsom: de zeebodem is schoon - berging klaar, de mannen kunnen naar huis.

 

Bergingen en de toekomst

 


Als men zou denken dat het bergen van autocarriers hiermee voorlopig wel tot het verleden zal behoren heeft het mis. Sedert begin september 2004 ligt in Indonesische wateren, na een fatale aanvaring met de 300.000 ton metende olietanker Kaminesan, de autoboot Hyundai 105. Het schip ligt slechts 400 meter buiten de vaargeul van de Straat Singapore en de uitstekende delen zijn op een diepte van slechts 17 meter te vinden. De bodemsectie van het vaartuig ligt echter aanmerkelijk dieper dan eerder die van de Tricolor in Het Kanaal.
Het zal dus een hele kluif worden voor potentiële bergers, waaronder SMIT Salvage. De ingenieurs, scheepsbouwkundigen en bergers in Rotterdam zijn alweer aan het rekenen geslagen.

 

Bergen is een vak dat altijd toekomst heeft.

Het vergaan van de Kursk, een schok ging door de wereld

Het vergaan op 12 augustus 2000 van de Russische onderzeeboot Kursk met 118 bemanningsleden aan boord heeft internationaal veel losgemaakt. Allereerst gevoelens van mededogen met de achterblijvende familieleden. Overal in de wereld werden grote en kleine acties op touw gezet om de nabestaanden financieel te steunen. Zo hoort het in de ogen van gelukkig nog veel mensen: helpen daar waar het nodig is.

Naast dit soort acties en emoties waren er gevoelens van angst: wat gebeurt er met nucleair aangedreven schepen die zinken? Moet daar niet snel iets aan gedaan worden om grotere rampen te voorkomen. Wie moeten daar gaan bergen en aan welke gevaren staan de eventuele bergers bloot? Zijn er nog raketten aan boord met nucleaire lading?

De derde golf van gevoelens was er een van boosheid. Wat is de oorzaak van deze ramp en aan welke risico's worden bemanningsleden van onderzeeboten eigenlijk bloot gesteld? Anno 2002 is inmiddels op veel van deze vragen een antwoord gekomen. Niettemin blijft er nog een stevig aantal vraagstukken liggen die om een oplossing vragen. Door de expositie van het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis over de berging van de Kurskkunt u met eigen ogen zien en er kennis van nemen hoeveel problemen moesten worden overwonnen om deze berging te realiseren. In dit verslag komen we uitgebreid terug op de gebeurtenissen die met het vergaan en met de berging te maken hebben.

Allereerst: hoe komt de Kursk aan zijn naam? Op deze vraag is een duidelijk antwoord te geven. In Rusland ligt een plaats met die naam, op ca. 450 km ten Zuidwesten van Moskou op de weg naar Kiev. Van 5 tot 13 juli 1943 werd bij deze stad een hevige tankslag uitgevochten tussen de Russische en Duitse troepen, waarbij aan beide zijden sprake was van grote verliezen. De Russen beschouwen deze slag als het keerpunt in de Tweede Wereldoorlog. Dat de naam Kursk een militaire klank heeft kan dus eigenlijk niemand verbazen 

Het drama

 

SINGAPORE met Giant 4Op 12 augustus 2000 vernam de wereld voor het eerst dat in de Barentsz Zee de Russische kernonderzeeër Kursk in moeilijkheden was gekomen. Het hoe en waardoor was op dat tijdstip nog niet aan de orde. De Russen stelden alles in het werk om de bemanning, waarvan het aantal toen nog voor de buitenwereld onduidelijk was, van een gruwelijke en wisse dood te redden. Voorlopig werd buitenlandse hulp afgewezen want men beschikte zelf over materieel om zich toegang tot de Kursk te verschaffen.

Na verloop van enkele dagen werd het steeds duidelijker dat van een omvangrijke ramp gesproken mocht worden. Er deden verhalen de ronde over klopsignalen en schepen die over duikklokken of dergelijk materiaal beschikten om bemanningsleden naar boven te halen en er was sprake van de inzet van mini-onderzeeboten die op het luik in de romp geplaatst konden worden. Dat alles bleek achteraf weliswaar veel waarheid te bevatten, maar het bracht de zo gewenste redding van, naar was gebleken, 118 bemanningsleden niet dichterbij.

Gerekend naar de verondersteld mogelijk nog aanwezige zuurstofvoorraad aan boord was er ongeveer een week na het zinken eigenlijk geen twijfel meer dat niemand aan boord de ramp had kunnen overleven.

Dat er sprake is geweest van ernstige explosies die het schip hadden lek geslagen was eigenlijk meteen al duidelijk. De vraag was alleen: waardoor werden die explosies veroorzaakt. Ook daarover deden speculaties de ronde. De eerste indruk was dat het schip, dat met 40 andere Russische schepen op oefening was, moest zijn overvaren, misschien zelfs wel door een andere onderzeeboot, mogelijk zelfs van Amerikaanse oorsprong. (Er waren er twee in de buurt) Krassen op de romp van de Kursk, geregistreerd door een Russische camera, zouden in die richting wijzen. Misschien was er per ongeluk een torpedo van een schip van andere nationaliteit afgevuurd, die de ramp zou kunnen hebben veroorzaakt. Al deze veronderstellingen, zo is later gebleken, waren speculatief. Dat is eigenlijk een geluk bij een ongeluk, want de politieke gevolgen van al dan niet per ongeluk afgevuurde torpedo's door Navo-schepen zouden zonder twijfel bijzonder ernstig zijn geweest.

De oorzaak van de ramp

Vooruitlopend op de afloop van het drama hebben verschillende organisaties en deskundigen zich geworpen op de vraag wat dan wél de oorzaak zou kunnen zijn geweest. Het schip was dubbelwandig en ingedeeld in tien compartimenten. Mochten onverhoopt één of zelfs meerdere compartimenten vol lopen met water dan zou het schip nog altijd een behoorlijke kans hebben om aan de oppervlakte te komen.

In Rusland werd een onderzoekscommissie ingesteld onder leiding van vice-premier Ilya Klebanov die ten tijde van het schrijven van dit verslag nog slechts een voorlopige conclusie naar buiten bracht. Erg aannemelijk, ook aan hand van hetgeen Klebanov en de zijnen concludeerden, is de uitkomst van een studie door een Engelse groep wetenschappers, waaronder seismologen.

Apparaten die de trilling van de aarde registreren hebben in het Engelse Blacknest ook de explosies in de Barentsz Zee vastgelegd. Een analyse van die grafieken leert dat voorafgaand aan de grote explosie die voor de Kursk fataal is gebleken er een kleinere explosie is geweest. De torpedo's aan boord hadden een waterstofperoxyde tank ingebouwd. De stof zelf is niet brandbaar, maar men onttrekt er de zuurstof aan, die wél voor de voortstuwing van belang is. Dezelfde methodiek was in 1955 eveneens in gebruik aan boord van de Engelse onderzeeboot Sidon. Ook daar heeft zich een explosie voorgedaan met een voor het schip en een deel van de bemanning (13 man) fatale afloop. Men kwam toen tot de conclusie dat het lekken van waterstofperoxyde op metalen delen, in het bijzonder op koper, waarvan de brandstofleidingen voor torpedo's zijn gemaakt, een uiterst expansief mengsel creëert, omdat het volume van het dan ontstane gas tot 5000 maal kan uitzetten. Onder bepaalde druk veroorzaakt dit explosies, waardoor aan boord een kettingreactie kan worden veroorzaakt. De eerste explosie die zich op de Kursk voordeed had een kracht van ongeveer 1,5 op de schaal van Richter, kennelijk veroorzaakt door lekkage van waterstofperoxyde op een van de leidingen der torpedo's. Twee en een kwart minuut later volgde een ontploffing met een kracht van 4 op dezelfde schaal, waaruit geconcludeerd mag worden dat op dat tijdstip vrijwel alle torpedo's tot ontploffing waren gekomen. Die explosie, vergelijkbaar met een behoorlijke aardbeving, werd veroorzaakt door de kracht en het vuur van de eerste ontploffing. Deze tweede geweldige knal liet het voorschip als het ware uit elkaar barsten.

In de enorme vuurzee en hitte die aan boord ontstond moet een belangrijk gedeelte van de bemanning al onmiddellijk zijn omgekomen. Het op eigen kracht naar de oppervlakte komen van het schip was daarna uitgesloten.

Deze theorie wordt gestaafd door seismische documenten en wetenschappelijke proeven met de stoffen die in het geding zijn. De eerste Russische berichten omtrent de oorzaak van de ramp bevestigen, zoals gezegd, inmiddels de bovenstaande theorie. Toen onderzoeksleider Klebanov in februari van dit jaar het met de Engelse bevindingen min of meer eens bleek te zijn werd hij onmiddellijk van zijn functie ontheven. Wordt waarschijnlijk vervolgd......

Geschiedenis van de onderzeeboot

We keren terug naar de Kursk om enkele belangrijke gegevens te noteren. Het schip werd ontworpen door het technisch bureau Rubin, de Russische instantie die al sedert 1901 marineschepen, in het bijzonder onderzeeboten, ontwerpt en laat bouwen. In 1992 werd te Severodvinsk de kiel gelegd en in 1994 werd het 155 meter lange vaartuig te water gelaten. De voor een onderzeeboot enorme afmetingen moge blijken uit een vergelijking met bijvoorbeeld de lengte van een Jumbojet, die ca. 70 meter lang is, of een Nederlandse conventionele onderzeeboot die ongeveer half zo lang is. Een jaar later werd de Kursk in dienst gesteld bij de Noordelijke vloot. Varend aan de oppervlakte heeft het vaartuig een waterverplaatsing van 14.700 ton, geheel onder water zelfs 24.000 ton. De maximum snelheid, eveneens onder water, is 30 knopen, hetgeen overeenkomt met bijna 55 kilometer per uur. De energie voor de machine wordt geleverd door twee nucleaire reactoren aan boord. Verticaal opgestelde kruisraketten die zowel een conventionele als een nucleaire lading kunnen vervoeren vormen, tezamen met de al eerder genoemde horizontaal in het schip liggende torpedos, het voornaamste wapen aan boord.

De eerste acties 

Nadat de Kursk in de Barentsz Zee, op zo'n 140 km Noord-Oost van Moermansk, was gelokaliseerd en het voor de Russen duidelijk was dat zij met eigen middelen te weinig konden doen (onder meer een reddingscapsule waarvandaan het toegangsluik tot het schip onder de omstandigheden bleek niet te kunnen worden geopend en mini-onderzeeërs die niet tegen de stroom bleken opgewassen), werd de van alle kanten aangeboden buitenlandse hulp voorzichtig deels geaccepteerd. Noorse en Schotse duikers werden aangevoerd met de schepen Normand Pioneer en Seaway Eagle, die voor dit soort werk speciaal zijn uitgerust. De onderzeeboot lag op 108 meter diepte in een blubberachtige bodem met een lichte slagzij. De eerste TV-camera van de Noren werd op 20 augustus neergelaten en een dag later slaagde een duiker er in het luik van een van de nooduitgangen van het vaartuig open te maken. Het schip bleek vol water te staan en het proberen alsnog mogelijke overlevenden te redden had geen zin meer. Het eerste lichaam kon worden geborgen. Ook de Russische autoriteiten zagen in dat er niets meer te redden viel en besloten 23 augustus tot een dag van rouw te verklaren. Een dag later werd aan nabestaanden de gelegenheid geboden zich per passagiersschip naar de plaats van de ramp te laten varen en daar deel te nemen aan een plechtigheid ter nagedachtenis van de omgekomenen.President Poetin, aanvankelijk op vakantie en ogenschijnlijk niet zo betrokken bij de ramp, beloofde de nabestaanden dat de onderzeeboot hoe dan ook zou worden gelicht, zodat de omgekomenen zouden kunnen worden begraven. Al op 24 augustus 2000, terwijl de Noren nog met hun bergingspogingen van lichamen bezig waren, werden door de Russen verkennende besprekingen geopend met bekende bergingsbedrijven zoals Smit Internationale. Behalve door dit bedrijf waren er bij de Russen ook aanbiedingen binnengekomen van het Belgische bedrijf Scaldis, van Heerema en van het Amerikaans/Noorse bedrijf Halliburton. Later sloot Wijsmuller zich nog aan bij de Belgen, die op die manier dachten betere kansen te hebben. Hoewel Scaldis het eerste bedrijf was dat zich daadwerkelijk in St. Petersburg meldde en kennelijk over goed doorgerekende plannen beschikte, besloten de Russen tot zorgvuldige bestudering van alle prijsaanbiedingen.

Laatste uren

In de tussentijd kwamen hartverscheurende feiten aan het licht. Op 26 oktober 2000 werd op de Russische televisie een gedeelte uit een briefje voorgelezen dat werd gevonden in de jaszak van het inmiddels geborgen lichaam van luitenant-kapitein Kolesnikov. Het bleek dat 23 opvarenden zich tijdelijk hadden weten te redden in het 9e compartiment, achterin het schip. Zij moeten nog 4 tot 6 uur hebben geleefd en waren zich er terdege van bewust dat hun laatste uren waren aangebroken. Kolesnikov eindigde zijn briefje aan zijn vrouw met de woorden "groet iedereen en wanhoop niet". Het is nauwelijks voor te stellen wat een mens in dergelijke omstandigheden doormaakt. Dat de man in kwestie nog de moed kon opbrengen in het donker een briefje te schrijven, maakte in Rusland bijzonder veel emoties los. Later bleek ook luitenant ter zee Borisov een briefje te hebben nagelaten. Daarover is minder bekend gemaakt.

Kursk-ponton vertrek AmsterdamConcurrentie

De combinatie Heerema, Smit en Halliburton leek aanvankelijk de beste papieren voor een berging te hebben. Tenslotte hadden zij destijds al een plan gemaakt voor de berging van de in 1989 gezonken kernonderzeeër Komsomolets. Die ligt echter op 1680 meter diepte in de Noordelijke IJszee, hetgeen een eventuele berging uiterst gecompliceerd en ook bijzonder kostbaar maakt. Men besloot daarop die onderzeeboot alleen maar af te dekken in de hoop dat verdere radio-actieve vervuiling zou kunnen worden voorkomen of tenminste beperkt.

Op 12 januari 2001 werd door de beide Nederlandse bedrijven en hun Amerikaanse partner een bergingsplan voor de Kursk gepresenteerd. Men had er goede hoop op dat de financiering door de Russen een minder groot probleem zou worden, omdat ongeveer twee maanden eerder de Kursk-Foundation was opgericht door een aantal politieke kopstukken. Deze stichting had een inspanningsverplichting gepubliceerd, waarin met zoveel woorden werd verklaard dat men ernaar zou streven 50% van de benodigde bergingssom bijeen te krijgen. Het plan van de Nederlanders en Amerikanen hield onder meer in dat men het kraaneiland Thialf van Heerema zou gebruiken voor de hijswerkzaamheden en een zgn. Giant-ponton van Smit voor het transport van de Kursk.

Dat plan voorzag eveneens in het eerst verwijderen van het voorschip van de onderzeeboot. In grote trekken zou het gebruik van de ponton overeenkomen met de later gebruikte methodiek, zij het dat men dit drijvende vaartuig niet voor hijswerk zou gebruiken en men dus kon volstaan met andersoortig gereedschap aan dek, dat louter zou dienen om de onderzeeër eronder op zijn plaats te houden.Smit en Heerema wilden echter niet zwart op wit beloven dat de Kursk nog in 2001 boven water gehaald zou worden en bovendien eiste het consortium financiële garanties, waarmee de Russen een probleem bleken te hebben.

Achteraf kan worden gesteld dat beide grootmachten op sleepvaart- en off-shoregebied de menselijke factor die van belang is bij het zakendoen met Russen kennelijk enigszins hebben onderschat. De firma Mammoet, toen nog uit De Meern en thans gevestigd in het in het oog springende kantoor "De Bolder" te Schiedam, kent de manier van onderhandelen met Russische bedrijven veel beter. Dit grootste hijs- en transportbedrijf ter wereld, in 2000 ontstaan doordat Van Seumeren Holland concurrent Mammoet uit Breda van Nedlloyd overnam en daarbij de naam Mammoet bleef voeren, beschikt over een eigen kantoor in Moskou. Het had al eerder bijvoorbeeld de opdracht verworven om het dak op het Olympisch Stadion in de Russische hoofdstad te plaatsen. Ook met het hijsen van bruggen en vreemdsoortige constructies, zoals het Millennium Rad in Londen, heeft dit bedrijf overal in de wereld veel ervaring. Jan van Seumeren, samen met zijn broer Frans een der vier directieleden van het hijsbedrijf, staat erom bekend dat hij buitengewoon inventieve oplossingen kan bedenken. Hij doet dat bij voorkeur 's avonds laat in bad, daarmee het nuttige met aangename verenigend.

 

Kursk -Giant 4 afgemeerd MoermanskDe oplossing die Van Seumeren bedacht kan in principe met elke zeegaande ponton worden uitgevoerd, als de lengte en capaciteit maar voldoende is en als er maar hijsmateriaal van Mammoet wordt gebruikt. Men heeft daar, ook voor minutieus hijswerk aan de wal, zgn. strand-jacks in gebruik die op elkaar kunnen worden afgestemd door middel van een computersysteem. Hij was ervan overtuigd dat als maar voldoende van deze jacks op een ponton worden geplaatst en de hijsdraden via pijpen dwars door deze ponton worden geleid, de Kursk, zonder verdere kraanvaartuigen van de zeebodem zou kunnen worden gelicht. De onderzeeboot zelf weegt ca. 9000 ton, terwijl door de zuiging van de modder op de zeebodem wellicht nog eens op een extra benodigde hijscapaciteit van 2 à 3000 ton moest worden gerekend. Dat is niet onoverkomelijk. De broers Van Seumeren kregen bij de Russische autoriteiten aanvankelijk geen gehoor toen zij met ideeën plan op tafel kwamen. De Russen waren best onder de indruk van het plan dat een uniek gecontroleerde vorm van hijsen inhield, maar Mammoet kwam te laat, zo oordeelde men, omdat de overeenkomst met Heerema, Smit en Halliburton al bijna rond was. Toen er echter in het eindstadium van de contractuele onderhandelingen problemen opdoemden met betrekking tot de tijdsgarantie waarbinnen het karwei moest zijn geklaard en bovendien de Russen moeite hadden met het voldoen aan de financiële eisen, werd Mammoet alsnog geraadpleegd, en met succes. De Van Seumerens ruimden schijnbaar moeiteloos de Russische financiële problemen en de bezwaren met betrekking tot een tijdsgarantie op. Zo werd een betaling in termijnen overeengekomen, waarbij de operatie werd verdeeld in 18 delen, zgn. "milestones". Alleen als onverhoopt in het lopende jaar de laatste fasen door bijvoorbeeld weersomstandigheden zouden mislukken, zouden slechts de laatste termijnen in het geding zijn. De hijsprocedure was milestone 17, dus het risico was te overzien. Op 18 mei 2001 werd het contract tussen Mammoet en de Russen getekend, waarbij een gepast glaasje wodka werd gedronken, want zo hoort dat daar. De eventuele hulp van de Kursk-Foundation op het financiële vlak bleek helaas een luchtbel.

Smit Internationale was er snel bij om zijn diensten nu aan Mammoet aan te bieden. Het consortium met Heerema was tenslotte geen huwelijk en het zich losmaken uit dat samenwerkingsverband was snel gebeurd. Mammoet maakte graag gebruik van de enorme know-how en ervaring van Smit op nautisch gebied. Het hijsconcern heeft weliswaar werkzaamheden op zee uitgevoerd en beschikte ooit over drie kraanpontons, maar was primair gewend op het land te werken. Smit heeft kundig personeel dat de weg weet op schepen of pontons en dat de grillen van de weergoden prima weet te weerstaan. Slechts drie dagen na het tekenen van het contract door Mammoet in Moskou werd de samenwerkingsovereenkomst tussen Smit en Mammoet ondertekend, een zgn. joint-venture contract. Voor het ophijsen van de Kursk zou de ponton Giant 4 worden gebruikt. Een ingrijpende en snelle verbouwing was daartoe noodzakelijk.

Kursk - Giant 4 met lierenVerbouwing ponton

Een aantal werven werd uitgenodigd een offerte in te dienen voor de verbouwing van het gevaarte. De Giant 4 is 140 meter lang en 36 meter breed en beschikt niet over een eigen voortstuwing. Door de ruimten tussen het laaddek en de bodem geheel of gedeeltelijk vol te laten lopen met water kan de ponton half worden afgezonken om op die manier drijvende lading boven het dek te manoeuvreren. Het water wordt vervolgens weer uit de onderdekse "tanks" geperst, de ponton komt omhoog en de lading staat droog. Daarna kan bijvoorbeeld een op het dek staand booreiland aan datzelfde dek worden vastgelast om op die manier over zee te worden gesleept. Die procedure was nu niet nodig, want de lading, bestaande uit 26 strand-jacks alsmede een aantal tanks en containers kon redelijk eenvoudig vanaf de wal aan dek worden geplaatst.

Het door de werf uit te voeren werk had daarom voornamelijk betrekking op het maken van verticale doorvoeren dwars door de ponton heen, waardoor de hijskabels zouden kunnen worden getrokken. Daarnaast moesten onderaan de Giant 4 acht zgn. "zadels" worden gemaakt waartegen delen van de op te hijsen Kursk zouden kunnen rusten, als dat schip eenmaal onder de ponton zou zijn vastgesnoerd. Een onderzeeboot beschikt over een commandotoren die boven het dek uitsteekt. Daarom moest aan de onderzijde van de Giant 4 een groot gat worden gemaakt, waarin die toren zou passen. Van bodem tot dek is de ponton 8,5 meter hoog en daarom zou de kortere toren, eenmaal onder de Giant 4, niet boven het laaddek daarvan uitsteken. Wel moesten in de ponton extra verstevigingen worden aangebracht en voorzieningen als brandblusfaciliteiten.

Shipdock in Amsterdam was de werf met de meest aantrekkelijke aanbieding, vooral omdat men bereid was full-time aan het karwei bezig te zijn, zodat de Giant 4 op zo kort mogelijke termijn naar Rusland zou kunnen worden gevaren. Aangetekend moet worden dat alle werk aan de ponton zelf onder verantwoordelijkheid van Smit viel en alle werk aan dek onder die van Mammoet, dat met ongeveer 50 medewerkers 18 uur per dag is bezig geweest om de hijsunits in elkaar te zetten. Toen het gevaarte eenmaal kant en klaar en dus berekend voor zijn taak door het Noordzeekanaal werd gesleept door de mannen van het sleepbedrijf Iskes uit IJmuiden, werd er bij Shipdock een zucht van verlichting geslaakt, want de tijdsdruk was enorm geweest. Smit en Mammoet namen hun petje af voor de medewerkers van de werf en natuurlijk ook voor hun eigen mensen. Zonder perfect teamwork was het zeker niet zo snel voor elkaar gekomen.

Het bergingsplan van de Kursk omvatte vijf fases, die elkaar in de loop van het proces regelmatig zouden overlappen:

Kursk -Piet Sinke met marinestafVoorbereidende fase. Onderzoek naar de staat van de Kursk en de omgeving, meting van het niveau van eventuele nucleaire straling, bodemreiniging ter voorbereiding voor het afzagen van de neus, het snijden van 26 gaten in de binnenwand van de onderzeeboot en het verwijderen van rondslingerende wrakstukken. Op elk gat zou een trechtervormige "gripper guide" worden geplaatst om de pluggen gemakkelijker te kunnen verankeren. Bovendien zouden in die periode hydrostatische tests worden gedaan met modellen van het wrak en zou het materiaal, dat deels experimenteel was, uitvoerige duurtests ondergaan.Het afzagen van de neus. Vanaf het begin was duidelijk dat dit karwei noodzakelijk was. Het niet afzagen zou onaanvaardbare risico's met zich meebrengen voor de totale stabiliteit van de onderzeeboot. De zaagapparatuur zou bestaan uit twee zuigankers (een soort grote holle buizen, die door ze min of meer vacuüm te zuigen zichzelf de bodem in zouden werken) een zaagelement, een hydraulisch systeem en een controlesysteem. Dit alles zou aan boord van een supportponton (in dit geval de AMT Carrier van International Transport Contractors te Heemstede) worden geassembleerd.Het hijsen van de Kursk, Om de onderzeeboot op te kunnen hijsen worden speciale pluggen gemaakt bestemd voor verankering in de huid van het schip. Deze pluggen zijn verbonden met strengen hijskabels. Het hijssysteem (het zgn. strand-lift system van Mammoet), bestaande uit hefvijzels (strand jacks) en een systeem ter compensatie van de golfslag, wordt geleid vanuit een computer-programma. Om de speciale hijspluggen (grippers) naar de gaten te geleiden worden aparte geleidingskabels neergelaten en aan de gripper guides bevestigd.Het slepen van de Kursk naar Moermansk. De onderzeeboot zou in positie worden gehouden door de op maat gemaakte bodem van de Giant 4. Eén sleepboot (in dit geval zou dat de SmitWijs Singapore – 22.000 pk sterk – worden) zou de ponton met daaronder de onderzeeboot naar de thuishaven slepen, terwijl een andere (de gecharterde Russische Atrek) voor bijsturing en andere ondersteunende taken zou zorgen.Het afzetten van de Kursk in een dok in de haven van Moermansk. Hiervoor zouden in deze Russische havenstad in opdracht van Mammoet twee speciaal voor dit doel gebouwde support-pontons worden gebruikt, die, eenmaal onder de Giant 4 bevestigd, de ponton zodanig omhoog zouden drukken dat ponton én de eronder vastgemaakte onderzeeboot in het dok zouden passen.

Voorbereidende fase

Het snijden in de wand van de Kursk van de 26 gaten die nodig zijn om de "pluggen" in de scheepshuid te kunnen verankeren zou een buitengewoon moeizaam karwei worden. Dat stond tevoren al vast. De buitenwand van de onderzeeboot is van een bijzonder hard soort staal die de las- en snijwerkzaamheden onder water beslist niet eenvoudig zouden maken, bovendien moesten de gaten niet alleen in de buitenwand maar ook in de binnenwand worden gemaakt. Een extra probleem vormde de rubberen afdeklaag rondom het schip, die ten doel had sonar van vijandelijke schepen te misleiden. Rubber absorbeert niet alleen sonargolven, maar is ook moeilijk te "snijden" door middel van zand en water onder hoge druk. Toch zou ook deze hindernis worden genomen.

Voor dat doel moesten specialisten worden ingehuurd van het Noorse bedrijf DSND, dat over duikers beschikt die dergelijk werk aankunnen. Naast personeel heeft deze maatschappij het schip DSND MAYO, waar een decompressietank aan boord is geïnstalleerd. Het vaartuig kan 30 duikers herbergen en er zijn controleruimtes voor zowel duikers als apparatuur. Op 6 juli vertrok de MAYO, die voorzien is van een helicopterdek, uit Aberdeen. Ruim een week later kon met het werk worden begonnen. Dat vorderde, overeenkomstig de verwachtingen, langzaam. Op 21 augustus moesten wegens het slechte weer de werkzaamheden zelfs tijdelijk worden onderbroken. Toen waren 18 van de 26 benodigde gaten gereed. De duikers van Russische en Schotse origine (voor de gelegenheid aangevuld met een enkele Smit-duikers) werkten 24 uur per dag door. Tijdens de onderbrekingen, dus in de tijd die ze niet onder water zaten, werden ze ondergebracht in een decompressietank en voortdurend onder druk gehouden, zodat ze niet opnieuw een aantal procedures behoefden te doorlopen als ze weer aan het werk moesten. Men kan zich voorstellen dat dit werk niet alleen fysiek, maar ook psychisch heel zwaar is en de duikers van DSND verdienen dan ook een vorstelijk salaris. Dat begrip verdienen mag in positieve zin best letterlijk worden genomen, want weinigen zijn in staat dit soort (werk)druk gedurende vele weken vol te houden.

Kursk - zaagelementen voor kop eraf zagenHet afzagen van de neus

Op 31 augustus was het snijden van gaten voltooid en kwam het afzagen van de neus van de Kursk in beeld. Naast anderen boven water, zouden zich opnieuw de duikers aan boord van de Mayo daarmee belasten. Het zaagsysteem, uitgedacht door mannen van Smit waarbij met name de heer Theo Haak een grote rol speelde, werd al vele weken voor de toepassing in de Barentsz-Zee met medewerking van TNO uitgetest in 's Gravendeel. De zuigankers met hydraulische voorzieningen waren een vinding van Mammoet. Verdere testen werden uitgevoerd aan boord van de AMT Carrier, de ponton dat de apparatuur aan boord had. Op 20 juli was deze "bak", een stuk kleiner dan de Giant 4, uit Rotterdam vertrokken aan de tros van de door Smit gecharterde sleepboot annex bevoorradingsschip Havila Charmer. De bestemming van de sleep was in eerste instantie het Noorse Kirkenes. Daar moest nog lading aan boord worden gebracht. Op 27 augustus 2001 vertrok het transport naar de Kursk-locatie om daar enkele dagen later aan te komen, waarna met de zaagprocedure kon worden begonnen.Men moet zich de zaag voorstellen als een lange kabel waaromheen een groot aantal korte kokers van ongeveer 30 centimeter zijn aangebracht. Die kokers, gefabriceerd door Widia Nederland B.V. te Rotterdam, zijn aan de buitenkant voorzien van een exceptioneel harde ruwe laag. Door de kabel heen en weer te bewegen zagen de kokers zich geleidelijk een weg door staal met een dikte van 20, 30 of zelfs 40mm. De apparatuur werd op de zeebodem verankerd door twee zgn. zuigankers, elk op 20 meter aan weerszijden van de Kursk.

Na enkele kleine tegenslagen (onder meer één van de kabels die de machinerie van de zaag in positie hield brak af) werd de zaagoperatie op 13 september afgerond. Een van de belangrijkste redenen waarom de neus van de onderzeeboot verwijderd moest worden, was het feit dat aan deze gehavende voorkant geen "pluggen" konden worden vastgemaakt. Tijdens de geplande hijsprocedure zou een eventueel loshangend gedeelte teveel risico's meebrengen voor de stabiliteit van de rest van de onderzeeboot. Daarnaast was er het probleem dat zich in de neus mogelijk nog torpedo's zouden kunnen bevinden. Het ontploffen van die dingen op een ongewenst tijdstip zou de hele operatie kunnen doen mislukken, om nog maar te zwijgen van eventuele slachtoffers die zouden kunnen vallen. Het afzagen van het voorste deel van de Kursk was dus simpelweg noodzaak.

Het hijsen van de Kursk.

Kursk Zaagsnede inspectOm de onderzeeboot op te kunnen hijsen werden speciale pluggen gemaakt voor in de huid van het schip. De tevoren door duikers gemaakte gaten in de romp geven juist voldoende ruimte aan die pluggen (grippers) die, eenmaal via een soort trechter in een gat neergelaten, als een kleine maar zeer stevige paraplu aan het einde kunnen uitklappen, waardoor ze achter de ribben in de wand blijven haken en niet meer terugkunnen. Deze pluggen zijn verbonden met strengen hijskabels, bestaande uit 54 stuks kabels. Het hijssysteem, het zgn. strand-lift systeem van Mammoet, bestaande uit hefvijzels (strand jacks) en een systeem ter compensatie van de golfslag, werd geleid en begeleid via een computerprogramma, dat eveneens door Mammoet werd ontworpen. Golven tot 2,5 meter hoogte kunnen zonder problemen door het systeem gecompenseerd worden. Onder de grippers werden daartoe aan dek van de ponton rode containers opgesteld, van waaruit dit systeem, aangedreven door stikstof, werd gestuurd. Een controlekamer met computers was, eveneens in een container, ingericht boven de laadruimte van de Giant 4. Aan de onderkant van de ponton kwamen de strengen kabels uit de zgn. "leading pipes" die aan het uiteinde waren voorzien van een soort trompetkelk. Om de speciale hijspluggen naar de gaten te geleiden werden aparte gidskabels neergelaten en aan de "trechters" (gripper-guides) bevestigd.

De werf Shipdock te Amsterdam, waar alle werk met betrekking tot het plaatsen van de verticale pijpen door de romp van de Giant 4, zou worden uitgevoerd moest ook de rest van het werk terdege plannen. Dat hield in: Het maken van de ruimte voor de toren van de Kursk, het monteren van de strand-jacks, het plaatsen en zeevast zetten van de containers voor apparatuur en accommodatie, het plaatsen van drinkwatertanks, zadels en nog talloze andere kleinere karweitjes. In Amsterdam was men er nog in de eerste week van juli klaar voor. Op de 15e van die maand werd de ponton in dok 4 op een speciaal dokbed van 4,5 meter hoog geplaatst, want het gevaarte "normaal" op de blokken zetten zou het doen van werkzaamheden aan het vlak van de "bak" verhinderen. Al na een week kon worden geconstateerd dat het werk op schema lag en op 4 augustus was 50% van de pijpen gemonteerd, waren vier van de acht zadels geplaatst en stonden de accommodatie-containers al in de laadruimte. Drie dagen later werd onder een tijdelijke tent op het dek de eerste strandjack geplaatst, die, doordat hij met de bovenzijde uit het witte doek stak, op de leek over kwam als een soort vreemde, dikke lantarenpaal. Kapitein Piet Sinke en technicus Hans v.d. Ster waren namens Smit vrijwel voortdurend aanwezig om alles nautisch en wat betreft constructie te begeleiden. De controle werd uitgevoerd door Lloyds Register en de scheepvaartinspectie. Zij hadden de taak respectievelijk toezicht te houden op het verbouwingsproces en de veiligheidsaspecten voor de bemanning scherp in het oog te houden. Allerlei werk werd in de tussentijd al elders uitgevoerd, zoals we eerder hebben kunnen lezen. Bovendien werden in het Russische Krylov Instituut tests met het hijssysteem uitgevoerd, waarbij alle materieel compleet op schaal was nagebootst, zodat verrassingen konden worden uitgesloten.Tenslotte was de ponton, van een nieuwe verflaag voorzien en uiterlijk en innerlijk om door een ringetje te halen, op 27 augustus "ready for sailing" zoals dat in vaktermen heet. De Shipdockmensen, die zich werkelijk geweldig hadden ingespannen en een stukje kwaliteitswerk hadden geleverd, hoopten ondanks alle inspanningen stilletjes dat zij te zijner tijd de Giant 4 weer in oorspronkelijke staat zouden mogen terugbrengen, tenslotte wist het personeel van juist die werf als geen ander van de hoed en de rand.

Reis naar het Noorden

Kursk onderwatergrijpersOp 28 augustus werd de Giant 4 vakbekwaam aan de trossen van drie sleepboten van de firma Iskes uit IJmuiden van de werf naar de sluizen aan het begin van het Noordzeekanaal gesleept. Buiten op zee maakte de speciaal voor het karwei door Smit gecharterde Russische sleepboot/bevoorrader Atrek aan de ponton vast voor het eerste deel van de reis naar Kirkenes in Noorwegen. Kapitein aan boord van de Giant 4 voor dit traject was George Zwager. De reis met de Atrek zou aanzienlijk korter worden dan voorzien want al ter hoogte van Stavanger werd de Giant 4 overgenomen door de SmitWijs Singapore, een van de drie sterkste slepers (22.000 pk) uit de vloot van de rederij, die door Smit en Wijsmuller samen zo'n tien jaar geleden werd opgericht. Ter hoogte van Bodö werd door de Noorse marine nog even geoefend met het van en aan boord van de Giant 4 zetten van mensen. Mocht het onverhoopt echt nodig zijn, dan hadden de Noren al wat ervaring opgedaan.

In Kirkenes, in het uiterste Noorden van Noorwegen, waar men 16 september aankwam werd aanvullend materiaal en voedsel aan boord genomen en kwam kapitein Piet Sinke zijn collega als gezagvoerder aflossen. Piet was niet de enige die aan boord kwam, want mensen van Mammoet en duikers zorgden ervoor dat de totaal beschikbare accommodatie aan boord van 50 personen al na drie dagen vol bezet was. Op 22 september werd de reis naar de Kursk-locatie aanvaard, nog steeds aan de tros van de SmitWijs Singapore. De weersvooruitzichten waren goed, maar toch kwam al na twee dagen een depressie onverwacht en onaangenaam dichtbij. Er moest een schuillocatie worden opgezocht. De 26e vervolgde het transport zijn weg om op 1 oktober ter bestemming aan te komen. De laatste dagen hadden aan boord maar weinigen geslapen want door de harde wind sloeg de sleepspruit tegen de kop van de Giant 4, hetgeen een enorme herrie veroorzaakte, zo schreef Sinke in zijn verslag. Niettemin werd onmiddellijk met het werk begonnen. De acht ankers, die de ponton op zijn plaats moesten houden, werden uitgezet. De Atrek, nog steeds in charter van Smit, werd voor allerhande diensten gebruikt, onder meer voor het ophalen van aanvullend materiaal in Kirkenes. 

Op 2 en 3 oktober werd al een aantal grippers neergelaten, maar een dag later kwam er een venijnige storm opzetten. Alles aan dek werd vastgesjord, want de zee kwam dwars op de Giant 4 te staan, waardoor er "vast water" aan dek kwam.

Dit waren de onberekenbare gebeurtenissen waar men bij Mammoet en Smit nu juist niet op zat te wachten. De hoop was er destijds op gevestigd al in september met het hijskarwei te kunnen beginnen, maar een paar dagen vertraging is ondanks de inspanningen van velen bijna onvermijdelijk. Hoe later in oktober het zou worden, hoe meer de vraag zich zou opdringen of het karwei wel zou kunnen worden afgemaakt. Op 5 oktober kon het werk gelukkig worden voortgezet. Het was plotseling fraai weer geworden en de zee leek wel het IJsselmeer, althans volgens kapitein Sinke. Dankzij het voorwerk van de duikers ging het vastzetten van de grippers, na een aarzelend begin, toch onverwacht snel. De samenwerking tussen de duikers en het hijsteam verliep zelfs zo vlotjes dat men er soms een wedstrijdje van maakte wie er eerder klaar was, de mannen onder water met het vastzetten van de pluggen of de kerels boven water met het neerlaten van de volgende plug. Een dag later stonden al 19 van de 26 grippers vast, nog een dag later gevolgd door het restant. Voorzichtig werd door de lift-engineers van Mammoet in eerste instantie 150 ton trekkracht op alle grippers gezet, hetgeen geleidelijk werd opgevoerd. In de ochtend van 8 oktober was men er al in geslaagd de Kursk 30 meter van de zeebodem te lichten. De zuiging van de modder was aanzienlijk geringer dan waarmee tevoren rekening was gehouden. Om 18.30 uur plaatselijke tijd kon een zucht van verlichting worden geslaakt: de onderzeeboot zat vast tegen de onderkant van de Giant 4. De totale hijsprocedure had veel korter geduurd dan verwacht.Aan de kok werd toestemming verleend om alvast te beginnen met het bakken van een forse taart, hetgeen ook werkelijk gebeurde.

Het slepen van de Kursk naar Moermansk. 

Kursk onder GiantTot die tijd was men slechts in het achterhoofd bezig geweest met het aantal slachtoffers dat bij de ramp met de Kursk was gevallen. Nu de onderzeeboot aan de Giant vastzat realiseerde men zich dat een enorme stalen doodskist in Moermansk moest worden afgeleverd. Daar word je wel even stil van.

Al tijdens de eerste meters hijsen werden de ankers losgemaakt en ging de SmitWijs Singapore met de Giant 4 onderweg richting Moermansk. Met minder fraai weer in het vooruitzicht was het zaak geen tijd verloren te laten gaan. Op 10 oktober kwam het transport in Rosljakovo aan, de plaats waar het grote dok ligt waarin de onderzeeboot moest worden afgeleverd. Overigens is juist dat dok in 1979 door slepers van Smit naar haar bestemming gebracht, zij het dat dit transport in twee fasen plaatsvond, omdat het eerst - bijna ter plekke aangekomen - door een onverwachte storm strandde, werd losgetrokken en vervolgens moest worden gerepareerd.

De plaatselijk bevolking had ambivalente gevoelens ten opzichte van de Kursk . Enerzijds was er een gevoel van solidariteit met de nabestaanden van de omgekomenen en anderzijds was er een zekere angst dat er toch iets verkeerds zou kunnen gaan met de wapens en de nucleair aangedreven motoren aan boord. Gedurende de hele bergingsoperatie was er bijna voortdurend sprake geweest van controle of er een verhoogde radioactiviteit kon worden geconstateerd. Dat bleek gelukkig niet het geval. Ook in en om het dok was er geen sprake van verhoogde straling. De motoren van de Kursk en haar zusterschepen zijn zodanig geconstrueerd dat ze bij calamiteiten automatisch worden uitgeschakeld, hetgeen in dit geval ook werkelijk gebeurd is.

Op 12 oktober kwam er onverwacht bezoek. De vice-admiraal Motsak van de Russische Noordelijke Vloot vroeg permissie om aan boord van de Giant 4 te mogen komen kijken. Kapitein Sinke en de zijnen hadden met een dergelijk bezoek geen moeite. Toen de sloep met daarin de vice-admiraal en zijn tolk het ponton dicht was genaderd werd formeel naar boven geroepen: "We ask permission to come on board". "Permission granted" was het onmiddellijke antwoord van de Nederlandse gezagvoerder. De admiraal was onder de indruk en de sfeer tijdens het bezoek was uitstekend. 

Het afzetten van de Kursk in een dok in de haven van Moermansk

 

Kursk wreckOm de Giant 4 met de onderzeeboot er nog onder in het gigantische marinedok te kunnen varen waren speciale voorzieningen nodig. De ponton moest namelijk een aantal meters worden "opgetild" zodat aan de onderzijde voldoende ruimte zou ontstaan om de Kursk op de blokken in het dok te kunnen zetten. Om dit te kunnen bewerkstelligen was er door Mammoet opdracht gegeven aan een Russische werf te Severodinsk, bij Archangel, om twee speciale pontons te maken. Deze "bakken" waren 100 meter lang en 15 meter breed. Door ze gedeeltelijke af te zinken zouden ze onder de Giant 4 kunnen worden "geschoven". Vervolgens zou het water er weer uit worden gepompt, waarna het geheel een aantal meters omhoog zou komen. 

De pontons Mar en Gon, genoemd naar de echtgenotes van resp. Jan en Frans van Seumeren, waren al sinds eind augustus gereed. De Mar zou aan stuurboord worden afgezonken en de Gon aan bakboord.

Op 14 oktober werd met deze procedure begonnen, maar het zat buitengewoon tegen. De Gon zakte half naar de bodem van de haven, compleet met een generator aan dek. Een lek moest worden gedicht en het drijfvermogen versterkt met twee van de Russische marine gehuurde opslagtanks. Ook die tanks bleken niet geheel waterdicht, zodat daar weer een drijvende kraan aan te pas moest komen. Op 18 oktober dachten kapitein Sinke en zijn team te kunnen beginnen met het invaren van het geheel in het dok. Ook dat liep even anders want het zwaartepunt van de Giant 4 bleek op een ander punt te liggen dan tevoren berekend. Om dat te corrigeren moest 220 ton materiaal aan dek van de ponton tijdelijk worden verwijderd. Op 21 oktober was het eindelijk zover. Twee Russische zeeslepers, weliswaar groot maar bescheiden van machinevermogen, en 10 kleinere havenslepers stonden ter beschikking om het karwei te klaren. Acht Russische officieren zouden Sinke ter zijde staan en 40 man stonden geposteerd op de wanden van het dok om staaldraden te trekken. Zoveel assistentie was soms iets teveel van het goede want de Russen stonden regelmatig door elkaar heen te schreeuwen. Op 23 oktober om 11.30 uur plaatselijke tijd was het karwei geheel achter de rug. De Giant 4 had haar trieste lading in het dok achter gelaten, nadat twee van de acht zadels nog snel waren weggebrand omdat ze bij het uitdokken in de weg bleken te zitten.Door de Nederlanders en de Russen samen werd op de dokwanden nog een korte plechtigheid gehouden ter nagedachtenis van de omgekomenen, waarbij door kapitein Piet Sinke en de heer Igor Baranov van Rubin (hoofdontwerper van de onderzeeboot) een krans op de Kursk werd gelegd. "Mutsen af en koppen dicht" zo luidde het door Sinke gegeven bevel bij het houden van een minuut stilte. Het houden van deze plechtigheid werd door de Russen bijzonder op prijs gesteld.

Op 26 oktober werden de spullen die tijdelijk van de Giant 4 waren afgehaald weer aan boord geplaatst. De Mar en de Gon moesten opnieuw half worden afgezonken om de ponton weer geheel zelfstandig te kunnen laten drijven. Nu was het de Mar die tegensputterde, want er bleek een gat in te zitten waar je een hand doorheen kon steken. Ze werd dus maar tijdelijk op de havenbodem afgezonken. Een "patch" (tijdelijke afdichting) moest worden aangebracht om ook deze ponton weer drijvend te kunnen maken en af te meren naast haar schoonzus.

Einde van de operatie

Het afscheid van de Russen kwam op 29 oktober. Admiraal Popov van de Russische Noordelijke Vloot kwam zelf aan boord van de Giant 4 om een gepast aandenken in de vorm van een herdenkingsschild aan de bemanning, vertegenwoordigd door zijn gezagvoeder, te overhandigen. De laatste was tegelijk blij en niet blij, want hij werd door zijn bemanning uit bed gehaald, waar hij met een stevige griep was ingedoken. Op de bij die gelegenheid gemaakte foto staat Sinke er duidelijk niet in zijn gebruikelijke vorm bij. Popov had gelukkig alle begrip.

Nog diezelfde dag werd aan de tros van de SmitWijs Singapore de baai van Moermansk verlaten opnieuw richting Kirkenes waar het grootste deel van de bemanning van boord zou gaan en naar Nederland zou worden overgevlogen.

De Giant 4 kwam op 11 november terug in IJmuiden. Door de havenslepers van Iskes werd het gevaarte opnieuw naar de werf Shipdock in Amsterdam gesleept, waar de ponton in de oorspronkelijke staat zou worden teruggebracht. Dat betekent dat vele tonnen staal opnieuw moesten worden aangebracht. Gerust mag worden gesteld dat Smit-coördinator Hans van der Ster en de werfbezetting daar een hele kluif aan hadden, want ca. 20% van het dek, bodemplaten en binnenste van het vaartuig werd geheel vernieuwd. Begin maart 2002 was ook dit karwei afgerond, waarna er nieuwe taken wachtten voor deze reus onder de pontons. 

Door de gebeurtenissen in de V.S. met het World Trade Centre in New York was de aandacht van de wereldpers na 11 september geheel op andere zaken gericht dan maritieme prestaties in het Noorden van Rusland. Begrijpelijk dat bij dergelijke ingrijpende gebeurtenissen op het wereldtoneel een berging, zelfs al is het een moeilijke en ingenieuze, naar de achtergrond moet verdwijnen. Het neemt niet weg dat door de medewerkers van Mammoet en Smit een formidabele prestatie is geleverd, die het wat verbleekte blazoen van Hollands Glorie weer voor lange tijd heeft opgepoetst. In de maritieme geschiedenis zal dit karwei steeds met nadruk worden vermeld als een staaltje van inventiviteit zonder weerga!

De contactpersonen voor de diverse disciplines bij het Nationaal Sleepvaart Museum zijn:

Voorzitter: C.J. van Essen

Vicevoorzitter: N.C.H. Giltay

Secretaris: T. van de Waardt

Financiën: M.L. Boekestijn

Tentoonstellingen: J.M. de Klerk

Automatisering: W.B. de Snaijer

Het Nationaal Sleepvaart Museum mag zich verheugen in een flink aantal organisaties die het museum een warm hart toedragen. Zij ondersteunen het museum niet alleen met financiele middelen, maar staan het bestuur ook met raad en daad terzijde. Tot onze partners mogen wij een aantal grote sleepvaart- en bergingsbedrijven rekenen, maar ook bevinden zich hieronder maritieme toeleveranciers, culturele fondsen en de Gemeente Maassluis. Onze partners in de sleepvaartbranche hebben een afgevaardigde in de Raad van Toezicht en Advies, zoals de naam al zegt een advies- en controleorgaan, dat eens per jaar bijeenkomt om belangrijke issues en het beleid van het museum te bespreken.

De internetadressen van onze partners kunt u vinden in "contact" onder het menu-item "links".


Het Nationaal Sleepvaartmuseum kent twee categorieën jaarbijdragen: "meevarende bemanningsleden" en "donateurs". Dat kunnen zowel personen als rechtspersonen zijn.

· Meevarende bemanningsleden hebben gedurende het jaar waarin zij hun bijdrage voldaan hebben gratis toegang tot het museum en tevens de mogelijkheid hun ideeën en suggesties tijdens speciale bijeenkomsten naar voren te brengen. Hiervoor ontvangen zij een uitnodiging.

De bijdrage als meevarend bemanningslid is € 100,- per jaar.

· Donateurs hebben voor het betreffende donatiejaar gratis toegang tot het museum.

De donateursbijdrage is € 25,- per jaar.

Heeft u ook interesse als particulier persoon, of als bedrijf het Nationaal Sleepvaart Museum te steunen , dan horen wij dat graag van u. Neemt u alstublieft contact op met:

Museum: 010 - 5912474

Secretariaat: 010 - 5929320
U kunt ons ook een mailbericht sturen via de contactpagina.

Sponsors, meevarende bemanningsleden en donateurs zijn voor ons allemaal belangrijk!

Bankrekening: NL22INGB0004161700 t.n.v. Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis

Tentoonstellingscommissie 

Het vraagt veel kennis op het gebied van de sleepvaart om iedere keer weer een aantrekkelijke tentoonstelling te maken. Dankzij een enthousiast team is dat al 35 jaar gelukt. 

Automatiseringscommissie

Dat konden de oprichters van het sleepvaartmuseum toen niet bedenken dat een heel belangrijk deel van het museum gevormd zou worden door een omvangrijk automatiseringsnetwerk. Een enthousiast team van vrijwilligers is continu druk bezig om op dit gebied het museum up-to-date te houden.

Page 19 of 20