De Smit-Lloyd story (53)

Smit-CEO Ben Vree opende zaterdag 8 november 2008 een nieuwe expositie in het Nationaal Sleepvaartmuseum in Maassluis onder de naam 'De Smit-Lloyd story'. De tentoonstelling laat zien hoe de bevoorradingsvaart door rederij Smit-Lloyd zich in de loop van de tijd ontwikkelde. Tegelijk met de expositie werd een lijvig boek gepresenteerd, geschreven door medewerker Nico J. Ouwehand onder auspiciën van het museum (zie foto).

 

Smit-Lloyd werd in 1964 opgericht. De heer A.M. Lels, toen in opleiding voor een staffunctie bij de sleepdienst van L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst, had de Verenigde Staten bezocht om zich te oriënteren op de daar al langer in de Golf van Mexico in gebruik zijnde offshorevaartuigen. Hij kwam terug in de overtuiging dat de bevoorradingsschepen van de Amerikanen niet geschikt waren voor gebruik op de meer koude en woelige Noordzee. Niettemin zou een rederij op offshoregebied er moeten komen, want de olie-industrie had ontdekt dat onder de bodem van de Noordzee een rijke voorraad olie was te winnen.

 

de smit lloyd storyMaassluizer ir J.C.A. Hoogenbosch ontwierp een geheel nieuw type bevoorradingsvaartuig, in het Engels aangeduid als 'supplier', dat de elementen in de Noordzee en elders zou moeten kunnen trotseren. De rederij Smit-Lloyd werd opgericht en de zgn. A-klasse supplier werd een groot succes. Aandeelhouders van de nieuwe maatschappij werden in eerste aanleg de Koninklijke Rotterdamse Lloyd en L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst. Op de bovenste foto: De Smit-Lloyd 2, één van de eerste 'suppliers', gebouwd in 1965.

 

Het was oorspronkelijk de bedoeling zeven suppliers te laten bouwen, maar binnen enkele jaren waren het er al meer. Vaak werden er al contracten voor de schepen afgesloten voordat ze goed en wel van de helling kwamen. Directeur R.W. Scheffer was een actieve bestuurder, die al snel kans zag zijn suppliers ook elders in de wereld in te zetten.

 

Na de A-klasse bevoorradingsschepen, die overigens in de beginfase niet konden of mochten slepen, kwamen er nog andere typen suppliers die meer mogelijkheden hadden en tenslotte ook konden slepen. Zo was er de 100 S-klasse, waarvan er zo'n dertien werden gebouwd. In de jaren '80 van de vorige eeuw verscheen de 120-klasse, de zwaarste met een vermogen van 9500 pk, waar er vier van op stapel werden gezet (foto onder).

 

Over de naamgeving van de schepen zijn bij Smit-Lloyd nooit problemen geweest. Het werd eenvoudigweg de naam van de rederij (ontstaan door de namen van de aandeelhouders te combineren) met een nummer er achter. Dat nummer verwees in latere fases naar een bepaald type supplier. De gedachte achter deze politiek was dat er wel eens een ongelimiteerd aantal schepen zou kunnen worden gebouwd en dat nummering dus de beste oplossing was.

 

SMIT-LLOYD 120aIn de jaren tachtig en negentig maakte de rederij, door een teruggang in de offshoremarkt zware tijden mee. Schepen werden elders in joint-ventures ondergebracht of kregen na een verbouwing een andere taak. Zo werd de supplier Smit-Lloyd 103 in Vlaardingen getransformeerd tot bergingssleepboot Smit Salvor (II).

 

De eerste generatie bevoorradingsschepen moest niettemin toch wegens veroudering worden vervangen. Nieuwe eenheden van de zgn. 25-klasse werden in het Noorden van dit land bijna seriematig gebouwd.

 

In 1996 werd door Smit Internationale, het concern waarvan Smit-Lloyd inmiddels voor 100% deel uitmaakte, besloten de markante rederij als geheel aan het Amerikaanse bedrijf Seacor te verkopen. Men was van mening dat zelfs met een forse kapitaalinjectie de Nederlandse rederij als zelfstandige eenheid geen rol van betekenis meer zou kunnen spelen. Het betekende het einde van de maatschappij, maar niet het einde van de schepen. Anno 2008 varen voormalige Smit-Lloyd suppliers voor de meest uiteenlopende rederijen nog over de hele wereld. De staf van het museum heeft vele daarvan fotografisch kunnen achterhalen.